Митько А.В. Президент Арктической общественной академии наук, руководитель совета КС НСБ России, доцент ВНИИМ им. Д.И. Менделеева, Санкт-Петербургский государственный университет.
Госкорпорация Росатом подвела итоги навигации 2025 года по Северному морскому пути (СМП) — и картина вышла сдержанной. Общее движение судов по маршруту остаётся стабильным, и грузооборот в целом достиг 36,2 млн тонн. После умеренного роста в 2023 году СМП вошёл в фазу снижения по ряду ключевых направлений. Слабым звеном оказалась нефть - 4,2% к прошлому году, до 1,83 млн тонн.
С 2022 года на фоне санкций политической напряженности в Черноморском бассейне в качестве альтернативы традиционному южному экспорту танкерами началась периориентация на СМП и восточный маршрут, потенциально способные гибко переориентировать логистику, особенно в сторону Китая и Индии. Но ледокольные танкеры с нужным уровнем арктической устойчивости — товар штучный. После разрыва кооперации с корейскими верфями и санкционного давления на Совкомфлот строительство новых судов затормозилось.
В то же время введённый США и их союзниками "потолок цен" на российскую нефть оказался неэффективным, говорится в отчёте Контрольно-финансового управления Конгресса США (GAO). Документ основан на анализе работы ключевых американских ведомств: аудиторы признают, что Россия успешно обошла ограничения, нивелировав воздействие санкций на экономику.
Отчёт GAO стал сенсацией, поскольку является фактическим признанием провала одной из ключевых санкционных мер, направленных против России. Критики неоднократно указывали на неэффективность "потолка цен", однако до сих пор американские власти упорно отстаивали его полезность. Теперь, судя по всему, ситуация изменилась.
По данным аудиторов, экономика России в 2022 году показала падение примерно на 6% по сравнению со сценарием без вторжения и санкций. Однако уже в 2023-2024 годах рост ВВП не отклонялся от ожиданий, что свидетельствует о частичном восстановлении после первоначального санкционного удара.
Основной причиной неэффективности "потолка цен" стало активное использование Россией так называемого "теневого флота" - совокупности судов, зачастую зарегистрированных в офшорных зонах и принадлежащих анонимным владельцам, которые используются для транспортировки российской нефти в обход санкций.
Этот флот позволил России продавать нефть по ценам, превышающим установленный "потолок", и получать доходы. По данным экспертов, "теневой флот" может насчитывать сотни судов и продолжает расширяться, что делает его эффективным инструментом обхода санкций. Кроме того, создан клуб так называемых "черных рыцарей" - компаний, через которые проводят оплату за экспорт, импорт и транзит товаров.
В GAO также указали на системные недостатки санкционной политики США. Профильные ведомства не установили чётких целей с измеримыми показателями и, как следствие, не могут в полной мере оценить свои результаты.
Тем не менее, фрахт нефти по СМП — история рискованная. Мало танкер иметь, нужно его ещё и зафрахтовать под нужный порт, в нужный сезон и с понятными страховыми условиями. А тут пока царит турбулентность: западные страховщики ушли, а альтернативы из стран БРИКС — пока не выстроены. Даже в условиях глобального потепления СМП остаётся сезонным маршрутом, а «узкое окно» — риск для системного экспорта. Один непредсказуемый шторм — и вся экономия логистики идёт в минус.
Использование СМП как устойчивый маршрут для экспорта нефти пока остаётся ограниченным. Несмотря на высокие ожидания, нефтяная логистика по этому направлению не приобрела системного характера. Это не умаляет значения самого маршрута — особенно в сегменте СПГ и тяжёлой техники, но подсказывает: при оценке потенциала СМП в нефтяной повестке стоит опираться на реальные логистические возможности. Главный вопрос к 2026 году — не столько «будет ли рост», сколько удастся ли перевести маршрут из разряда разовых событий в повторяемую, операционно-устойчивую модель.
В целом по портам арктического бассейна за 10 месяцев 2025 года снижение грузооборота: -5,3%. Особенно заметно падение сухих грузов (-16,4%). Порты Мурманск (-7,9%) и Архангельск (-14,4%), порт Сабетта — чуть умереннее (-1,5%).
Продолжает меняться ситуация вокруг проекта «Ямал СПГ». Если раньше ключевой вопрос был в логистике и судоходных ограничениях, то теперь всё больше рисков концентрируется вокруг юридической и рыночной сфер. На этой неделе стало известно, что европейские покупатели СПГ из проекта начали уведомлять о невозможности принять партии, опасаясь санкционных последствий. Речь идёт о возможной потере части экспортного объёма: такие уведомления получили трейдеры, работающие с европейскими хабами, включая тех, кто закупал российский СПГ для перераспределения внутри ЕС.
В компании «НОВАТЭК» заявили, что прорабатываются альтернативные направления поставок, в том числе в Индию, Китай и Турцию. Однако ключевой нюанс — в регуляторных барьерах: «НОВАТЭК» — не прямой экспортер, и это делает юридическую гибкость ограниченной. При этом возможность быстрого перенацеливания поставок в Азию — не гарантирована, учитывая наличие долгосрочных обязательств и сложную логистику.
Ещё один ключевой аспект — вопрос замещения российского СПГ на европейском рынке. Некоторые трейдеры, включая французскую Engie, заявляют, что смогут обойтись без него, нарастив закупки из США, Катара и Африки. Но в действительности это означает усиление конкуренции за гибкие партии СПГ, которые и так в дефиците. Даже при снижении доли российских поставок, полное вытеснение без влияния на цены — под вопросом.
Формально проект «Ямал СПГ» продолжает работу: поставки осуществляются, суда выходят по графику. Однако ситуация с европейскими покупателями показывает, что стабильность традиционных рынков становится менее предсказуемой. На этом фоне возрастает значение гибкости: как в логистике, так и в структуре контрактов. Переориентация на Азию — не универсальное решение, а часть более сложной задачи: сохранить устойчивость поставок в условиях меняющейся геополитики и регуляторных ограничений.
Президент России В.В. Путин по итогам Восточного экономического форума (ВЭФ), который прошел 5 сентября 2025 года дал поручение Правительству Российской Федерации подготовить при участии Морской коллегии Российской Федерации и представить предложения:
а) по развитию отечественных компетенций, необходимых для строительства контейнерных и балкерных судов, газовозов, а также судов снабжения, судов дноуглубительного и буксирного флота для осуществления деятельности в акватории Трансарктического транспортного коридора;
б) по повышению эффективности доставки грузов из Уральского, Сибирского и Дальневосточного федеральных округов в соответствующие пункты маршрутов Трансарктического транспортного коридора, в том числе с учетом возможного использования бассейнов рек Обь, Енисей и Лена. Срок исполнения — до 15.02.2026. Ответственный - председатель Правительства Мишустин М.В.
Посол России в Индии Д.Алипов в числе приоритетов российско-индийского сотрудничества указал на кооперацию в Арктике, включая строительство танкеров и ледоколов. Он сообщил о планах увеличить товарооборот между Россией и Индией с $70 млрд до $100 млрд к 2030 году. Для этого необходимо развивать независимые платежные решения, механизмы страхования, создавать альтернативные логистические коридоры, поощрять трудовую миграцию.
Среди приоритетных задач посол назвал работу по локализации в Индии производства малых реакторов, кооперацию в Арктике, строительство танкеров, ледоколов и гражданских самолетов в контексте программ Make in India и Self-reliant India.
Тема строительства ледоколов и судов для России эпизодически всплывает в информационном пространство Индии. В конце 2024 г там обсуждали перспективы строительства 4 судов арктического класса с неядерными двигателями. Называлась даже стоимость контракта — 750 млн долларов.
Хотя у индийских судостроителей пока отсутствуют компетенции в строительстве ледоколов, местные верфи обеспечивают высокий уровень качества продукции. СМИ сообщали, что специалисты госкорпорации «Росатом» уже провели оценку государственных и частных верфей в стране, отметив отличную подготовку специалистов и технического оснащения.
Новые корабли станут одной из сторон глобального сотрудничества Индии и России в Арктике. Тихоокеанских партнеров интересуют полезные ископаемые для растущей экономики страны и международная перевозка грузов.
Но пока, видимо, надо еще немного подождать. По части завоза в Индию российских природных ресурсов, прежде всего нефти, все пока в силе. А вот с индийскими ледоколами и танкерами ледового класса — не так все сразу.
Китайский контейнеровоз Istanbul Bridge выполнил в октябре по Севморпути транзитный переход из Китая в Европу менее чем на 20 дней. Портал gcaptain сообщает, что в следующем году китайская компания Sealegend собирается сделать 16 рейсов по СМП, в период между июлем и ноябрем. В этот время года Istanbul Bridge с его низким ледовым классом Ice1 в сентябре-октябре смог пройти 3500 миль по Севморпути со скоростью 17 узлов. Правда, с учетом необходимости посещения ряда портов круговой рейс Китай-ЕС-Китай потребует около 2 месяцев. Для выполнения 16 рейсов в течение теплого времени года Sealegend понадобится 5-6 судов.
Компания активно рекламирует свой новый СМП маршрут, который может быть выполнен за 18 суток, в сравнении с 40 суток через Суэцкий канал, 50 суток вокруг мыса Доброй надежды и даже с железнодорожным вариантом Китай-ЕС за 25 суток.
В случае использования контейнеровозов вместимостью 5000 TEU 16 круговых рейсов Sealegend по Севморпути в 2025 г. дадут перевозку 160 тыс.контейнеров.
