Жуков М.А. , Митько А.В. Президент Арктической общественной академии наук, руководитель совета КС НСБ России, доцент ВНИИМ им. Д.И. Менделеева, Санкт-Петербургский государственный университет.
Работа по формированию международного транспортного коридора Мохэ — Найба, который в будущем обеспечит загрузку Трансарктического коридора, начата. Об этом заявил помощник Президента России глава Морской коллегии Николай Патрушев в ходе совещания по вопросам грузоперевозок в Ленском бассейне.
Николай Патрушев указал, что для развития Ленского бассейна открываются широкие перспективы: река Лена может быть не просто региональной артерией, а логистическим направлением национального и международного значения.
В настоящее время начата работа по формированию международного транспортного коридора Мохэ — Найба, способного в перспективе обеспечить загрузку Трансарктического транспортного коридора, — сообщил Николай Патрушев.
Для реализации этого проекта, по словам главы Морской коллегии, необходимо создать бесшовную транспортную систему — единый комплекс, включающий портовые терминалы, судоходную инфраструктуру, сервисные центры и современные логистические узлы, связанные с железнодорожными и автомобильными маршрутами. Это масштабная задача, требующая значительного объема финансовых ресурсов, отметил Николай Патрушев.
Учитывая, что возможности федерального бюджета в текущих условиях ограничены, для развития транспортной инфраструктуры Ленского бассейна необходимо использовать различные формы государственно-частного партнерства и инструменты фондового рынка, привлекать крупнейшие инфраструктурные компании, имеющие соответствующие финансовые ресурсы и опыт реализации больших проектов, — резюмировал помощник Президента России.
Железнодорожная трасса Сковородино - Нижний Бестях (Якутск), позволяет осуществлять грузооборот с Китаем по СМП через порт Тикси, сокращая логистическое плечо маршрута Китай-Европа в его восточной части на 4000 км. При этом не задействуются перегруженные трафиком БАМ и Транссиб. Для этого необходимо восстановить движение на участке необщего пользования Сковородино-Рейново протяженностью 68 км от Забайкальской железной дороги до берега Амура в поселке Джалинда. Участок Сковородино-Рейново ранее эксплуатировался и был построен еще в 1911 году.
На другой стороне Амура располагается китайская железнодорожная станция в Мохэ и с 1993 года по 2008 год действовал погранпереход Джалинда — Мохэ. Соединение Джалинды и Мохэ мостом обсуждалось в сентябре 2022 года на полях Восточного экономического форума губернатором Амурской области Василием Орловым и главой РЖД Олегом Белозеровым, пришедшими к заключению, что железнодорожный мост через Амур может быть построен в рамках механизмов государственно-частного партнерства (ГЧП) по схеме строительства автомобильного моста «Благовещенск – Хэйхэ». Была заключена договоренность создать рабочую группу, в том числе для проработки проекта с китайской стороной. 16 мая 2023 года на встрече с Президентом России Василий Орлов попросил о поддержке федеральных властей и о поручении ОАО «РЖД» рассмотреть вопрос о восстановлении железнодорожного участка Сковородино — Рейново и реконструкции станции Рейново Забайкальской железной дороги. В конце 2024 года Василий Орлов сообщил, что предварительное технико-экономическое обоснование проекта строительства моста готово. Ожидается, что строительство моста обеспечит перевозку до 20 миллионов тонн грузов в год без нагрузки на Транссиб и БАМ, а налоговая база увеличится до девяти миллиардов рублей в год. Мост должен окупится очень быстро, так как по нему планируется перевозить в Китай угли с южных месторождений Якутии.
Железнодорожная ветка Мохэ - Нижний Бестях позволит осуществлять транзит грузов в Китай и из Китая через причалы на правом берегу Лены напротив города Якутск.
Дальнейший трафик грузов может производиться судами Ленского речного пароходства до портов Тикси и Найба. Порт Найба планируется построить в 112 км к востоку от порта Тикси в Хараулахской бухте, надежно защищенной от сгонных ветров. Глубина моря у берега в порту Тикси без дноуглубительных работ уменьшилась с 10 до 5,8 метров, в то время как глубина моря в Найбе составляет 14 метров, а непосредственно у причала составит 13 метров, что позволит принимать работающие на Северном морском пути (СМП) крупнотоннажные морские суда. Порт Найба должен стать базой горнопромышленного кластера, создаваемого в Усть-Янском и Верхоянском улусах (муниципальных районах) Республики Саха (Якутия).
Найба сможет принять грузы для строительства атомной станции малой мощности в Усть-Куйге и освоения месторождений Кючусского золоторудного кластера, извлекаемые запасы которого сейчас оцениваются в 175 тонн золота. Проектная мощность порта к 2032 году должна составить 18,3 млн тонн по базовому сценарию и 23,1 млн тонн по оптимистичным прогнозам. Порты Тикси и Найба включены в перечень из 16 опорных населенных пунктов Арктической зоны Российской Федерации (АЗРФ).
Расстояние Рейново - Нижний Бестях по железной дороге - 1238 км.
Якутск - Найба по реке Лена - 1860 км.
Всего Рейново – Найба – 3100 км.
Расстояния по морю: Найба-Диксон — 2000 км.
От Диксона до Мурманска — 1900 км, до Архангельска — 2000 км.
Расстояние по прямой по морю от Архангельска до Беломорска — 276 км.
Расстояние от Беломорска до Санкт-Петербурга по дороге — 782 км, по Беломоро-Балтийскому водному пути - около 900 км.
Расстояние от Архангельска до порта Кандалакша по морю по прямой - 470 км.
Расстояние от Кандалакши до Санкт-Петербурга по трассе 1165 км.
Расстояние от Мурманска до Санкт-Петербурга по трассе 1339 км.
Всего от границы России в месте погранперехода пос. Джалинда:
- до Мурманска примерно 6800 км;
- до Санкт-Петербурга от 7950 км до 8250 км в зависимости от маршрута.
Для сравнения: от Найбы до мыса Дежнева – примерно 2200 км и от мыса Дежнева до Петропавловска-Камчатского еще примерно 2300 км. От Петропавловска-Камчатского до Владивостока – примерно 2400 км. Всего – 7000 км.
Таким образом, при использовании маршрута от Мохэ в сравнении с морским маршрутом от Владивостока и далее по СМП экономится 4000 км (7000 км минус 3000 км).
В настоящее время в акватории СМП уже ощущается дефицит грузовых морских судов средней и большой грузоподъемности, что связано с выбытием судов из судового состава по возрасту и ограниченными производственными возможностями отечественного судостроения. В то же время, использование реки Лена, как и других северных рек для целей Северного завоза, ограничивается периодом летней навигации. В этой связи, очень существенную роль в грузоперевозках играют суда класса река-море, имеющие возможность выходить из речных акваторий в морские для захода в морские порты или перехода в другие реки для доставки грузов в арктические поселения. Потребность в таких судах высока, а возможностями строительства современных судов класса река-море высокой мореходности обладает значительное количество отечественных судостроительных предприятий.
Современные проекты судов класса река-море обладают мореходностью, достаточной для каботажного плавания вдоль арктического побережья в безледный и малоледный период. Достаточное их количество создает возможность обеспечить безперевалочный трафик грузов судами смешанного плавания по маршруту Нижний Бестях – Санкт-Петербург. Отсутствие необходимости в двух перевалках грузов приблизит себестоимость речных перевозок морским перевозкам.
Если вывоз китайских грузов вниз по Лене осуществлять судами класса река-море соответствующего уровня мореходности, они могут, минуя порты Тикси и Найба, выходить через Оленекскую протоку в дельте Лены в Хатангский залив, где, собравшись в караван для сопровождения ледоколом (в случае необходимости), будут огибать Таймырский полуостров через пролив Вилькицкого с дальнейшим следованием на Запад в порты Карского, Баренцева или Белого моря в режиме каботажа вплоть до порта Беломорск, в котором начинается Беломорско-Балтийский канал и откуда в Санкт-Петербург и другие регионы Европейской части страны идут железная дорога и шоссе.
В целом использование водного маршрута по не особо глубоководной реке Лена через Нижний Бестях обеспечивает:
1. Вовлечение в международный транзит грузов по СМП судов с осадкой под грузом менее 4 метров. Транзит грузов по Арктическому транспортному коридору по маршруту Европа – ЮВА осуществляется преимущественно судами высокой грузоподъемности с большой осадкой под грузом. Арктические моря в своей прибрежной части и, соответственно, арктические морские порты сравнительно мелководны. Суда высокой грузоподъемности вынужденно придерживаются удаленных от берегов маршрутов и в основную часть арктических портов не заходят. Возможности строить такие суда на собственных верфях у России ограничены, и проблема роста грузооборота по СМП связана не только с объемом грузов, но и с наличием судов. Вовлечение в международную торговлю судов класса река-море увеличит число используемых судов с учетом того, что такие суда могут производиться на большом количестве российских верфей, включая Жатайскую судоверфь на реке Лена, где завершается пусконаладка и обучение персонала работе на новом оборудовании, включая станки для гибки профильного и листового проката, машины плазменной и газовой резки. Судоверфь способна изготавливать различные суда класса «река», «река-море», а также небольшие морские суда. Производственная деятельность Жатайской верфи уже стартовала. Одним из первых заказов стал небольшой паром для Сунтарского района. Его спустили на воду осенью этого года.
2. Использование судов класса река-море позволяет доставлять грузы от границы Китая в порт Санкт-Петербург исключительно по территории страны, территориальному морю и внутренним водам. При этом экономится не только около 4000 км на участке Владивосток – Найба Арктического транспортного коридора, но и более 2700 км маршрута вокруг Скандинавии (Мурманск – Роттердам). От Санкт-Петербурга по Балтике до устья Кильского канала примерно 1900 км.
3. Использование тех же судов класса река-море позволяет попутно доставлять от границы Китая в российские мелководные арктические морские и речные порты оборудование и продукцию в рамках российско-китайской торговли. При этом не нужны промежуточные глубоководные порты-хабы, где производится перевалка груза с кораблей с большой осадкой на корабли с меньшей осадкой.
4. Обратным маршрутом из большого количества пунктов можно доставлять российские грузы для потребителей Китая и других стран ЮВА.
5. В западной части логистического маршрута Мохэ — Рейново — Нижний Бестях — Санкт-Петербург будет активнее использоваться транспортный коридор Беломорск - Санкт-Петербург (канал, железная и шоссейная дороги), активизируется деятельность порта Беломорск.
Вероятность осуществления попыток ограничить морское судоходство в интересах Китая в акваториях Тихого и Индийского океанов не является нулевой. О стратегии США в отношении морской торговли Китая «Петля анаконды» открыто говорят и пишут уже долгое время. Китай относится к этому риску очень серьезно.
Организация логистического маршрута Мохэ — Санкт-Петербург выгодна обеим сторонам. Использование судов средней грузоподъемности класса река-море с несколько более высокой стоимостью перевозки грузов, в сравнении с судами большой грузоподьемности, компенсируется существенным сокращением маршрута по СМП, особенно в восточной его части, где наиболее тяжелая ледовая обстановка. Более того, мелководные прибрежные участки обычно первыми освобождаются от льда весной (за счет паводковых вод текущих с юга рек) и дольше остаются доступными для судоходства осенью за счет все того же согревающего эффекта стока текущих с юга рек.
