М.А. Жуков
В тексте «Русская Арктика» начала полеты» рассказано о том, что начал регулярные полеты самолет «Русская Арктика», в который авиаконструкторы переделали легендарный Ан-2. Модернизированный биплан, на котором стоит отечественный двигатель АШ-62, собрали на омском ООО «Авиаремонтное предприятие «Мотор».
Двигатель АШ-62 был разработан еще в ОКБ Швецова в 1938 году для транспортной и гражданской авиации и до сих пор эксплуатируется на самолёте Ан-2. Самолет Ан-2 в привычном нам виде взлетел в 1947 году. Он был настолько удачен и легок в управлении (за исключением взлета и посадки), что по его поводу даже появился стишок:
Бог создал труд и обезьяну,
Чтоб получился человек.
Ан-2 господь вообще не трогал,
Тот сразу вышел хорошо.
Тем не менее, проблемы существуют. Первая – технологическая карта производства самолета 40-х годов предусматривает очень много ручного труда, что не соответствует текущим условиям производства и делает самолет очень дорогим.
Восстановить производство АШ-62 только для одной модели самолета невыгодно.
Звездообразный 9-цилиндровый двигатель АШ-62ИР имеет высокий расход топлива и масла. По современным меркам двигатель очень «прожорлив». Удельный расход топлива составляет около 300 г на (кВт·час) или 1 л.с. ч (лошадиная сила в час)
По сравнению с современными турбовинтовыми или турбовальными двигателями, межремонтный ресурс АШ-62 очень мал — несколько сотен часов (например, 600-1000 часов до капитального ремонта). Это требует частых и дорогостоящих ремонтов.
Существует проблема сложности запуска и обслуживания. От экипажа требуется строгое соблюдение рутинных процедур (прокачка масла перед запуском, правильное использование подогрева зимой, ручное регулирование шага винта и смеси). Ошибки экипажа легко приводят к отказам.
Высока зависимость от ручного управления. Пилот должен вручную управлять шагом винта, обогащением смеси, охлаждением. Это увеличивает нагрузку на экипаж и риск ошибки по сравнению с автоматизированными FADEC-системами.
Карбюраторный двигатель с нижним расположением карбюратора (двигатель, смазываемый бензином) склонен к обледенению карбюратора и последующим выбросам пламени (хлопкам) на впуске, особенно при неправильной работе со смесью. Это увеличивает пожароопасность.
Звездообразная однорядная схема с нечетным числом цилиндров создает значительную вибрацию, что ускоряет усталостный износ конструкции планера и оборудования.
Воздушное охлаждение двигателя рассматривается как плюс с точки зрения простоты, но оно же и минус. Эффективность охлаждения сильно зависит от скорости полета и режима работы. При перегреве (особенно на земле или в длительном наборе высоты) возможны деформации головок цилиндров, прогар клапанов и поршней.
Карбюраторная система питания менее эффективна и точна, чем современный впрыск топлива. Она склонна к обледенению, требует регулярной регулировки.
Конструкция двигателя 1920-30-х годов основана на устаревших материалов и технологий - например, стали для клапанов. Это сильно ограничивает потенциал модернизации.
Большая удельная масса двигателя (кг/л.с.) относительно мощности ухудшает весовую отдачу самолета
Из-за низкого ресурса, высокого расхода ГСМ и дорогих ремонтов (требуется высококвалифицированный персонал, дефицитные запчасти) стоимость летного часа Ан-2 с АШ-62 очень высока. Сегодня главный бич его экономики Этилированный авиабензин (Б-91/115) крайне вреден для экологии и здоровья людей, его производство и продажа постепенно запрещаются во всем мире. Переход на альтернативное топливо требует глубокой и дорогой модификации двигателя.
