Митько А.В. Президент Арктической общественной академии наук, доцент ВНИИМ имени Д.И. Менделеева, доцент СПбГУ, кандидат технических наук, доцент

История с ужесточением конфликта вокруг Арктики на фоне происходящих в геополитике событий уже не кажется невероятной, поэтому мы продолжаем анализировать логистический потенциал арктических территорий. Предыдущие материалы по теме можно посмотреть здесь, здесь, здесь и здесь.

На сегодняшний момент Ормузский пролив практически заблокирован. Переговоры в Пакистане (состоялись 10 апреля) не принесли результата, Трамп назвал действия Ирана «шантажом всего мира» и угрожает, что США начнут блокировать все без исключения суда, пытающиеся войти в Ормузский пролив или выйти из него, а американские военные корабли перезаряжаются «лучшими боеприпасами» для возобновления ударов по Ирану. Обращается американский президент и к европейским «союзникам», пригрозив остановить поставки оружия Украине, если Европа не поможет в ситуации с Ормузским проливом (Великобритания уже отказалась участвовать в блокаде Ормузского пролива вместе с США)

Эксперты отмечают, что угрозы Дональда Трампа пересмотреть союзнические обязательства ставят под сомнение будущее НАТО, заставляя Европу задумываться о безопасности без участия США. Как пример "предательства" со стороны альянса Трамп упомянул не Иран, а ситуацию вокруг «Гренландии, этого огромного, плохо управляемого куска льда!» (при этом Марк Рютте, который является генеральным секретарем НАТО, отметил, что о крахе альянса пока говорить рано).

Тем временем, в России продолжают развивать новый логистический маршрут -Трансарктический транспортный коридор (ТТК) (в первую очередь Северный морской путь (СМП)). И блокада Ормузского пролива - одного из главных «нефтяных» узлов мира - резко повышает его ценность.

Во-первых, обход традиционных «горлышек». Ормуз контролирует до 20% мировой нефти. Война с Ираном парализует рисками маршрут через Суэцкий канал и перегружает вокруг Африки. Арктический коридор проходит вдали от зон конфликтов - Персидского залива, Красного моря, Южной Азии.

Во-вторых, Арктика дает экономию времени и ресурса. Маршрут из порта Шанхай в порт Роттердам через Арктику почти вдвое короче, чем через Суэцкий канал (≈14 тыс. км против ≈20 тыс. км), и на 40% короче, чем вокруг мыса Доброй Надежды.

В-третьих, Россия (ключевой оператор Севморпути) и другие арктические страны могут переориентировать экспорт сжиженного природного газа и нефти через северные порты, минуя Ормуз. Это особенно важно для азиатских потребителей (Китай, Индия, Корея), которые при блокаде теряют доступ к ближневосточным поставкам.

В-четвертых, в отличие от Индийского океана и Красного моря, Арктика - зона с минимальной негосударственной угрозой. Хотя её патрулируют военные (в основном РФ и НАТО), там нет пиратов, а военные риски более предсказуемы.

В-пятых, активно развивается и ледокольная инфраструктура (что раньше считалось ограничивающим фактором для развития этого логистического пути). Современные атомные ледоколы позволяют проходить Севморпуть круглый год. При блокаде Ормузской пролива этот «круглогодичный» статус становится стратегическим активом, так как маршруты через южные проливы могут быть перекрыты месяцами.

Между тем, есть вопросы к транспортной инфраструктуре. Да, российские власти делают ставки на развитие портов. Но есть и внутренние истории, которые не связаны напрямую с ТТК, но также могут стать еще одним «узким горлышком» для развития глобальной сети и снижения рисков с появлением новых угроз, в том числе в самой Арктике.

На фоне турбулентности в геополитике, которая сказывается напрямую на мировой логистике, важно рассматривать роль России и ее возможности не только с ТТК, но и обратить внимание на развитие внутренних логистических цепочек, которые связаны с Арктикой и СМП.

Понятно, что к Ормузскому проливу Беломорско-Балтийский канал (ББК) имеет очень опосредованное отношение. Его роль - не глобальная, а сугубо внутренняя логистическая, но она крайне необходима и обусловлена его уникальным географическим положением. Этот канал служит критически важным звеном, связывающим внутреннюю водную систему страны с арктическими морями, что дает ему особое значение в логистике, экономике и обороне.

В период строительства ББК (1931-1933) СССР задумывал его как часть «Большой Северной морской магистрали» для связи Арктики с центром. Однако в контексте глобальной блокады южных проливов (например, гипотетической блокады Ормуза в ходе холодной войны) ББК мог бы использоваться для каботажных перевозок между северными и балтийскими портами СССР - но не для мирового транзита. Никакой роли в «истории с Ормузом» (например, в танкерных кризисах 1980-х или угрозах Ирана) ББК не играл.

География и масштаб ББК не те: канал соединяет Белое море (выход в Арктику) с Балтийским. Но его пропускная способность и габариты (глубина всего 4-4,5 метра, шлюзы шириной ~14 метров) позволяют проходить только судам «река-море» малого и среднего тоннажа (до ~3000-5000 тонн). Океанские танкеры и контейнеровозы, идущие из Персидского залива, через канал не пройдут физически.

Для нашей страны это важный геостратегический резерв, так как в условиях роста военно-морской активности НАТО на Балтике и попыток ограничить российское судоходство, ББК рассматривается как ключевой альтернативный маршрут для переориентации грузопотоков с Балтики на северные порты РФ. Он обеспечивает безопасный выход из Балтийского моря, минуя потенциально недружественные проливы.

Кроме того, это необходимая транспортная артерия, так как канал соединяет Белое море с Онежским озером, обеспечивая выход в Балтийское море, к Волго-Балтийскому водному пути и, в перспективе, к Каспию. Это позволяет доставлять грузы в города Кольского полуострова и к Белому морю, а также разгружать железные дороги.

Еще один серьезный момент - ББК необходим для освоения Арктики. В том числе создать безопасной проход в случае обострения ситуации на Балтике.

Однако, в текущем виде ББК уже отжил свое. Более того, для нашего государства он постепенно превращается в «чемодан без ручки». Современные суда по нему не пройдут, флот под его размеры никто проектировать и заказывать не будет. А ремонтировать и поддерживать его в функциональном состоянии необходимо, что вызывает потребность в тратах. 

Потенциальные преимущества от его использования огромны: это и маневр силами и средствами двух российских флотов - Балтийского и Северного, и возможность вывезти грузы из портов Усть-Луга и Санкт-Петербург через Севморпуть минуя небезопасную Балтику, и прямой проход атомоходов питерской постройки в Арктику и обратно. Наконец, активная эксплуатация ББК - это перспектива возрождения Кемско-Беломорской агломерации. Да мало ли еще вариантов?

Именно сейчас необходимо найти финансирование, возможно с участием ГЧП,  для развития этого канала, так как военные риски нарастают (и в первую очередь в самой Арктике) - серьезная трансформация ББК даст возможность решить часть задач, военных и стратегических в том числе.