Жуков М.А.
Сайт ProFinance.ru сообщил о том, что южнокорейский контейнеровоз отправится в Европу через Арктику, чтобы протестировать новый маршрут на фоне опасений Запада. Время в пути может сократиться на 35% по сравнению с традиционным маршрутом через Суэцкий канал. Западные дипломаты высказываются против обязательного получения российских разрешений для этого маршрута.
Согласно приведенной информации судно PanStar Acro выйдет из порта Пусан и сделает остановки в Феликсстоу (Великобритания), Роттердаме (Нидерланды) и Гданьске (Польша), прежде чем вернуться обратно.
Ожидается, что длительность путешествия составит от 40 до 45 дней, как сообщили представители компании-оператора PanStar.
Сайт сообщает, что Президент Ли Чжэ Мён (имеется в виду глава Республики Корея) сделал арктическое судоходство ключевым направлением своей политики. Официальные лица утверждают, что это может способствовать превращению порта Пусан в глобальный транспортный узел и сделать Арктику постоянным торговым маршрутом к 2030 году.
Крупнейший южнокорейский контейнерный перевозчик — компания «Hyundai Merchant Marine» (HMM) ранее объявляла о планах тестовых или коммерческих рейсов по Севморпути (СМП). Еще одна из крупнейших судоходных компаний — «Pan Ocean», входит в группу Harim. Один из ключевых игроков в отрасли — судоходная компания «SM Line» входит в состав холдинга GM Group. PanStar Group, основанная в 1990 году в Пусане, не входит в число крупнейших контейнерных компаний и занимает сильные позиции в корейско-японской логистике и паромно-круизном сообщении. Их флот обычно состоит из судов типа «PanStar Dream» или «PanStar Genie», не предназначенных для океанических плаваний.
Маршрут через Арктику сократит путь примерно на 8 000 км и снижает расход топлива на 30–40%. Доставка электроники из Кореи в Северную Европу за 3 недели вместо 5 недель — это снижение «замороженного капитала» в товарах. Отсутствуют риски, связанные с пиратством (Аденский залив), очередями в Суэцком канале и ракетными атаками хуситов в Красном море. В результате СМП стал выглядеть безопаснее в геополитическом плане. Южная Корея активно строит на своих верфях (например, Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering) суда ледового класса для работы в Арктике, в том числе для российских проектов.
Источником проблем является то, что контейнерные линии работают по жесткому графику (линейное судоходство). Если судно застрянет во льдах на несколько дней, срывается вся цепочка поставок. Балкеры и танкеры могут ждать, контейнеровоз — нет. Страхование судов и грузов в арктических водах значительно дороже, чем на южных маршрутах, что не соответствует реальному уровню рисков. Крупные контейнеровозы (класса Post-Panamax) имеют огромную осадку и ширину, что затрудняет их проход по мелководным участкам СМП (например, пролив Санникова).
На данный момент активное использование СМП нерезидентами осложнено санкционным режимом. Однако Южная Корея, будучи партнером России в судостроении (верфи «Звезда» сотрудничают с корейцами), исторически рассматривалась Россией как ключевой партнер для развития транзита по СМП. Сама Южная Корея заинтересована в перевозке в Европу своей электроники, автозапчастей, товаров народного потребления. Из Европы обратным рейсом в Корею перевозят оборудование, продукты питания, товары премикм-потребления.
