Митько А.В.
Президент Арктической общественной академии наук, доцент СЗИУ РАНХ и ГС
Тренд на строительство новых портовых мощностей, имеет не просто выраженный бизнес-интерес, но и отражён в новых доктринальных документах нашей страны. В частности, в Нацпроект- Эффективная транспортная система установлена цель на прирост портовых мощностей +215 млн. тон к 2030 г. При том, что жд-мощности вырастут только на 150 млн. тонн, даже если прибавить еще 60 млн. тонн(с учетом третьей очереди Восточного полигона до 270 млн. тонн к 2032) все равно у портов избыток.
Кроме того, по оценкам экспертов пропускные мощности портов уже сегодня опережают жд, не менее чем на 100 млн. тон. То есть порядка 100-150 млн. тон -выраженный ожидаемый профицит портовых мощностей на десятилетия.
Такой диагноз пока не распространяется на дефицит специализированных портовых терминалов. Хотя в большинстве эта ситуация носит конъюнктурный характер. Например, дефицит терминалов по перевалке удобрений и зерна, связан с ростом объёмов этого груза и перенаправлением из-за санкций. А также с отказом от их перевалки в Прибалтийских портах, лоббирование которых, становится практически невозможным в условиях противостояния.
Однако, и здесь рынок моментально смог откликнуться. Два новых крупных зерновых терминала в портах Высоцк(до 4 млн.тонн в год) и Усть-Луге (до 10 млн. тонн) - на стадии выхода на проектные мощности. компании за Ультрамар (до 20 млн. тон) и терминал Еврохима (до 8 млн. тон) по перевалке удобрений в активном развитии. Белоруськалий в ожидании новых стивидорных подарков от России, по аналогии с портом Бронка, за свою верную любовь и дружбу.
В тотальном профиците стивидорных мощностей, (которые неизбежно будут давить на пропускные способности транспорта внутри страны
А пока, обратим внимание на то, что порты - не вагоны, списать их, как когда-то лишние - путем, например, сокращения срока службы будет очень тяжело
Конкуренция за счет технологических преимуществ тоже хороша, но небезгранична. Противостояние между новыми современно-оснащёнными комплексами и давно окупившихся терминалами в пересчете на ставку перевалки будет взаимно зачетной.
И вот для обеспечения загрузку «нужных» терминалов в дело вступает экология (прямо по аналогии с мировой антиуглеродной тенденцией). В портовом бизнесе такой подход наблюдался не раз. Недавно, например, предлагалось перенести грузы из порта Санкт-Петербург в порт Усть-Луга. Или порт Высоцк, который из грязного угольного стал – экозерновым. То есть на поверхности идея городов и экологичности. Но если брать именно этот критерий, то переносить придется не мнее чем 70% наших ключевых портовых активов. Новороссийск, Владивосток, Санкт-Петербург, Мурманск и т.д. – города исторически росли вокруг портов.
То есть, отвоевывать свое место под солнцем избыточным портовым стивидорам у своих же коллег надо тонко. Кто-то предлагает убрать из городов, только особо грязные грузы, типа угля, но даже это вызывает большое сопротивление, особенно когда речь идет о Дальнем Востоке. Другие, говорят о новом оснащении (крытые склады, пылеподавление и тд)
Действительно преуспел пока только порт Лавна в Мурманской области.
Объём госсубсидирования в инфраструктуру для порта Лавна составил 37,7 млрд. руб. Новый этап –административная поддержка, в лице Губернатора Мурманской области, переноса перевалки угля из действующего порта Мурманск (до 15 млн. тон) в порт Лавна (18 млн. тон). На самом деле стивидорам Мурманского морского торгового порта (близкого к компании СУЭК, Мельниченко) будет проще. Как примерно это было с владельцами «пожилого» парка. Если представить возможности админресурса со стороны кураторов порта Лавна, то старый порт ММТП сможет прекрасно заработать и на перевалке удобрений, по аналогии с портом Высоцк - на перевалке зерна, тем более, что есть груз самого же холдинга Мельниченко (Еврохим).
А при наличии комфортного долгосрочного контракта компании СУЭК с портом Лавна на перевалку угля, казалось бы, недобросовестная конкуренция может сойти и за дружескую кооперацию.
