Митько А.В. Президент Арктической общественной академии наук, доцент ВНИИМ имени Д.И. Менделеева, РАНХ и ГС Санкт-Петербург, СПбГУ
Превосходство русского ледокольного флота в Арктике признают даже враждебно настроенные к России страны. The Wall Street Journal опубликовал откровенно пораженческую статью, в которой сетовал на то, что США провалили программу строительства флота боевых арктических ледоколов и не смогут конкурировать с РФ в Арктике. Но так ли уж тотально наше преимущество? Всё указывают на то, что, хотя ледоколов нет у Соединённых Штатов, но они есть у их союзников.
По данным издания, у США в состоянии действовать в море лишь два ледокола 1973 и 1997 года. Строительство трёх новых буксует — срок сдачи первого сдвинут с 2024 на 2029 год. Поэтому в июле США договорились о сотрудничестве с Канадой и Финляндией. Последней разработано 80% ледоколов в мире, включая российские, и 60% — построено. Русская ледокольная верфь в Хельсинки в 2022 году передана канадской компании.
Помимо Канады и Финляндии, у США имеется множество вассалов в Европе и НАТО, которые тоже располагают ледоколами и с радостью предоставят их для «конкуренции» (читай — войны) с РФ в Арктике. Лишь у стран Прибалтики и Скандинавии, которые планируется вовлечь в Северную войну 2.0, насчитывается 18 ледоколов: семь — у Дании, пять — у Швеции, по два — у Норвегии, Эстонии и Латвии.
Ещё по два ледокола имеется у Британии и Франции, по одному — у Германии и Италии. При необходимости можно также забрать единственные ледоколы Австралии и Японии. Один ледокол имеется у т.н. Украины. Таким образом, против 41 российского ледокола Запад способен выставить 40, и это лишь от арктических и прибалтийских стран. Максимальное же их число может достигать 49 судов. Поэтому расслабляться и безоговорочно верить причитаниям Запада о слабости его ледокольного флота не стоит.
Строительство ледоколов — дело небыстрое. Тем более, что им занимается не только Запад. Для России закрыты верфи Европы, а верфи Китая и Южной Кореи загружены, как минимум, до 2028 года. Поэтому четыре ледокола для компании «Росатом» за 713 млн. долларов строит Индия. Россия уже строит три судна класса «Арктика» и ещё одно заказано. Озаботился строительством ледоколов и Китай.
На данный же момент у России насчитывается 41 ледокол, включая семь атомных, у Китая — пять. На основании этих данных делается неутешительное для Запада сравнение, поскольку у Канады всего два тяжелых и семь средних ледоколов, у Финляндии — семь средних и четыре легких, а у США — два старых и девять озерных, которые непригодны для морей.
19 ноября 2024 года в г. Мурманск прошла конференция "Логистика в Арктике: освоение арктического шельфа", где с презентацией серийных ледоколов проекта 22220 выступил генеральный директор ФГУП "Атомфлот" Яков Антонов. Как сообщает "Интерфакс", ввод атомных ледоколов "Ленинград" и "Сталинград" ожидается в 2028 и 2030 годах. Ввод атомоходов "Якутия" и "Чукотка" запланирован на 2024 и 2026 годы.
Атомный ледокол "Чукотка" спустили на воду в г. Санкт-Петербурге. Строительство продолжается на достроечной набережной Балтийского завода.
На дальневосточной верфи "Звезда" строится ледокол "Россия" проекта "Лидер". Его запуск ожидается после 2027 года.
"Новые ледоколы строятся с использованием отечественных технологий. Справедливости ради надо сказать, что строительная программа 22220 основана на российской элементной базе российских поставщиков", - сказал Яков Антонов.
Также гендиректор "Атомфлота" отметил возможность продления ресурса действующих атомоходов "Ямал", "Таймыр", "Вайгач" и "50 лет Победы" - "до тех пор, пока не будут введены все ледоколы проекта 22220".
Ключевая проблема компании Новатэк с новым проектом "Арктик СПГ-2", попавшим под санкции - найти флот.
Дальневосточная судоверфь «Звезда» не успевает передать НОВАТЭКу головной танкер Arc7 для проекта «Арктик СПГ-2» до конца года. Вместо этого поставка ожидается в начале 2025 года, еще одного танкера — в течение первого квартала.
"Звезда" сдвигает вправо сроки сдачи первых двух танкеров повышенного ледового класса Arc7. Первый могут передать в начале 2025 года, второй - в I квартале.
Предыдущая отсрочка предполагала сдачу первого судна до конца текущего года, второго - в начале 2025-го. Исходно головной танкер ожидался в марте 2023-го, следующие четыре - с сентября по декабрь 2023-го.
Всего для проекта "Арктик СПГ-2" был законтрактован 21 танкер ледового класса Arc7. Шесть судов отдали в Корею (пока действуют санкции, их вряд ли передадут Новатэку). Пятнадцать должны были построить на "Звезде" в коллаборации с корейцами,
Успели начать работы по пяти танкерам: три спущены на воду, осталось запустить систему электродвижения и пройти ходовые и ледовые испытания; еще два доукомплектовывать.
Что с остальными судами серии - пока неясно. Либо судоверфь "Звезда" научиться их строить самостоятельно, либо придется искать другую верфь. Но здесь опять же встает вопрос санкций.
Количество сотрудников НОВАТЭКа, направленных на верфь для ускорения работ, увеличилось с 200 до 500 человек. По оценкам аналитиков, танкеры Arc7 могут понадобиться НОВАТЭКу уже этой зимой, но это будет зависеть от того, удастся ли все-таки компании найти покупателей на грузы попавшего под санкции США «Арктик СПГ-2».
Представитель губернатора Архангельской области Александра Цыбульского по развитию Арктики Дмитрий Юрков заявил, что регион договорился с Китаем о строительстве контейнеровозов ледового класса Arc7 для круглогодичного курсирования по Северному морскому пути. Каждый из них будет рассчитан на перевозку 4400 контейнеров. К 2030 году планируется построить четыре таких судна. Также предлагается создать глубоководный район морского порта Архангельск в Двинском заливе Белого моря. Глубины залива позволят принимать крупнотоннажные суда из Китая с осадкой до 14,5 метров и дедвейтом до 75 тысяч тонн.
Кроме того, Российская сторона предложила Китайским коллегам создать в Архангельской области производства автомобилей, а также бытовой и строительной техники из китайских комплектующих. Таковые уже сейчас активно идут через Поморье — «Арктический экспресс № 1», совершивший уже 10 рейсов, везёт как детали для сборки авто, так и готовые машины. Однако за последние взимаются таможенные сборы, а в случае открытия производства в РФ их удастся исключить.
Товарооборот Архангельской области и Китая за первую половину 2024 года вырос в полтора раза, при этом 54 % всего архангельского импорта приходится на Китай. Из Архангельской области в Поднебесную едет, в первую очередь, древесный уголь — он составляет 57% всего экспорта Поморья в Китайскую народную республику. Также Поморье поставляет КНР древесину, пиломатериалы, целлюлозу, бумажные изделия и полимеры. Отправляется в КНР и рыба, причём объём поставок растёт — за восемь месяцев текущего года экспортировано свыше 3,6 тысячи тонн — это вдвое больше, чем за весь 2023 год.
Остаётся добавить, что путь из порта Архангельск до порта Шанхай занимает около 20 дней. Это в 2,5 раза меньше, чем через Суэцкий канал. А от г. Москвы грузы доходят до портов Китая на 55% быстрее. С учётом всех этих факторов высокий интерес Китая к региону вполне понятен. Заняться строительством торговых судов ледового класса китайским инвесторам ещё в начале июля предложил вице-премьер и полпред президента в Дальневосточном ФО Юрий Трутнев. Долго раздумывать китайские партнёры не стали.
Важное значение имеет также и каботаж по Северном морском пути. Заместитель министра России по развитию Дальнего Востока и Арктики Гаджимагомед Гусейнов сообщил о кратном росте спроса на каботажные перевозки по Северному морскому пути. Развитие каботажа по СМП наблюдается не первый год – так перевозчики сокращают стоимость и сроки доставки грузов в обоих направлениях.
Доля каботажных перевозок в прошлом году составила 18% от общего грузопотока. И из года в год она увеличивается: в 2022 году показатель был на уровне 16%, а в 2021 – 12%. Рост обусловлен, с одной стороны, правительственной поддержкой каботажа, с другой – снижением затрат на использование такого маршрута в качестве альтернативы железнодорожному транспорту.
В 2022 году в рамках пилотного проекта была запущена регулярная каботажная линия между Санкт-Петербургом и Владивостоком. Перевозки по этому маршруту субсидируются государством и работают по принципу «электрички» - суда останавливаются для погрузо-разгрузочных работ в нескольких арктических портах. В первый год было выполнено два круговых рейса, а уже в 2023 их количество увеличили до трёх.
В этом году поддержка каботажных перевозок увеличилась – субсидированные тарифы на Севморпуть (СМП) уменьшили в несколько раз, расширили перечень судов, которые можно выводить на линию, а также увеличили количество портов, за заход в которые перевозчики получат компенсацию расходов от государства. Подобную программу будут развивать как минимум ещё 10 лет, об этом говорится в принятом в 2022 году плане развития Северного морского пути до 2035 года.
Главный конкурент каботажа по СМП – железнодорожные перевозки, которые не зависят от сезона. Однако перевозки по Севморпути выигрывают в летне-осеннюю навигацию за счёт стоимости и доступности. Широкомасштабная поддержка каботажных перевозок продолжит развивать это направление и в конечном итоге создаст действующую регулярную линию через СМП. Этому способствует не только правительственные меры, но и уменьшение льдов в Арктике, и как следствие – возможное увеличение навигационного сезона.
