Митько А.В. Президент Арктической общественной академии наук, доцент ВНИИМ имени Д.И. Менделеева, РАНХ и ГС Санкт-Петербург, СПбГУ
В рамках реализации амбициозных инвестиционных планов предполагается вложить от 500 до 750 миллиардов рублей в модернизацию ключевых верфей и развитие новых мощностей на Дальнем Востоке. Однако помимо финансового аспекта важным становится вопрос технологий и кадров.
Как отметил глава ВТБ, председатель совета директоров Объединенной судостроительной корпорации Андрей Костин, модернизация петербургских верфей и развитие судостроения на Дальнем Востоке становятся главными задачами на ближайшие пять-шесть лет. Петербургские верфи, которые долгое время оставались устаревшими с точки зрения технологий и инфраструктуры, наконец-то получат необходимые инвестиции. Особенно важным проектом является модернизация «Северной верфи», одного из крупнейших судостроительных предприятий города. Но в центре внимания не только Санкт-Петербург — развитие судостроения на Дальнем Востоке также получит важнейшее финансирование.
Ключевым моментом в этих проектах станет использование современных технологий. На повестке дня — переход к концепции «Судостроение 4.0». Это подразумевает внедрение роботизации, цифровизацию процессов, а также использование крупноблочного строительства, что позволит ускорить процесс строительства и повысить точность выполнения заказов. Такой подход должен обеспечить не только повышение эффективности, но и улучшение финансовых показателей отрасли.
Однако масштабы запланированных инвестиций, несмотря на их внушительные размеры, не являются единственной сложностью. Важным аспектом является повышение эффективности работы самих предприятий, модернизация производственных мощностей и внедрение передовых технологий. Это особенно актуально на фоне глобальной конкурентной борьбы, где технологическая независимость играет не последнюю роль.
Председатель Морской коллегии Николай Патрушев вновь актуализировал тему со строительство ледокольного флота. Помощник Президента России заявил о необходимости ускорить процесс, в том числе чтобы придать новый импульс развитию Севморпути. Пока единственным отечественным предприятием, способным производить подобные суда, является Балтийский завод. Речь идет о надводных кораблях и судах с ядерной энергетической установкой. Для России принципиальным моментом является обеспечение технологического суверенитета в судостроении.
В скором времени будет завершено строительство ледокола проекта 22220 «Якутия», идет работа к спуску на воду ледокола «Чукотка» и подготовка секций ледокола «Ленинград». Пока в распоряжении РФ есть три ледокола данной серии — «Арктика», «Сибирь» и «Урал», что явно недостаточно, учитывая планы по развитию СМП в средне- и долгосрочной перспективе. Ледокол «Якутия» ожидается в конце 2024 года, Ледокол «Чукотка» - в декабре 2026-го. Еще в феврале прошлого года компания «Атомфлот» заключил контракт на строительство ледоколов «Ленинград» и «Сталинград». Закладка последнего ожидается в 2025 году. Сдача пятого и шестого ледокола серии планируется в 2028-м и 2030-м годах.
Балтийский завод играет важную роль в обеспечении национальных интересов в Арктике. Поэтому государство уделяет предприятию повышенное вниманию. Есть реальная перспектива загрузки завода новыми заказами, однако и контроль будет соответствующим, речь идет не только о качестве сборки, но и сроках.
В сложившихся санкционных условиях российская судостроительная отрасль столкнулась с вызовами, требующими кардинальной перестройки производственных процессов, создания новых цепочек поставок и обеспечения технологического суверенитета. В 2022 году зависимость от импортных комплектующих в судостроении в различных отраслях составляла до 90%, наблюдалась нехватка специализированных судов, особенно контейнеровозов. При этом отечественные предприятия были загружены на 40-50%.
Западные санкции стали катализатором развития отечественного судостроения. Изменились цепочки поставок, а также было запущено производство ключевых комплектующих внутри страны. Кроме того, запустили лизинговые программы и ввели нулевую ставку НДС на судоремонтные работы с условием реинвестирования прибыли в модернизацию.
На сегодняшний день основным вызовом для российского судостроения остаётся необходимость полного импортозамещения высокотехнологичных компонентов, ранее поставляемых из-за рубежа. В первую очередь это касается силовых установок, навигационных систем и современных материалов для судовых корпусов. Российские предприятия уже демонстрируют успехи в разработке аналогов – в 2023 году Объединённая судостроительная компания (ОСК) запустила производство отечественных дизель-генераторов для гражданских судов.
В конце 2024 года развитие судостроения в стране приобрело комплексный подход. В Госдуме провели первое заседание Совета по развитию судостроительной промышленности и морской техники, где обозначили основные направления работы в рамках этой отрасли. Основным вопросом заседания стало обсуждение концепции нового законопроекта «О судостроении», который систематизирует всю работу в этом направлении, а также позволяет запускать в ускоренном режиме госпрограммы по поддержке судостроительных компаний. А государственное финансирование станет одним из ключевых драйверов, позволяя развивать собственные технологии и производственные мощности.
Судостроительная отрасль России находится в фазе значительных преобразований. Однако для того, чтобы эти преобразования оказались успешными, потребуется комплексный подход. Это не только финансовые инвестиции, но и преодоление технологических барьеров, работа с кадрами и внедрение инноваций. Все это должно привести к созданию эффективной и конкурентоспособной судостроительной базы, способной не только обслуживать внутренний рынок, но и успешно конкурировать на мировом уровне.
В рамках обсуждения с Николаем Патрушевым были затронуты вопросы, связанные с кадрами. Для успешной реализации масштабных планов необходимы квалифицированные кадры, и ОСК уже работает над этим, налаживая сотрудничество с профильными вузами и колледжами. Программа подготовки кадров, например, в Санкт-Петербургском государственном морском техническом университете, поможет подготовить новые поколения специалистов, готовых работать с новыми технологиями.
Разработана методика отбора специалистов для работы в Арктике. Она основывается на использовании нейроинтерфейса, работающего по технологии электроэнцефалографии. Специалисты Российского технологического университета (РТУ МИРЭА) разработали методику отбора с помощью нейрокомпьютерного интерфейса специалистов для работы в Арктической зоне, сообщает пресс-служба вуза.
Внедрение нейрокомпьютерного интерфейса (НКИ) в исследования арктических экспедиций позволит эффективно мониторить когнитивные и эмоциональные параметры участников, а также выявить психофизиологические адаптации к экстремальным условиям северных регионов. По замыслу разработчиков, дефицит работников в Арктике (например, на Таймыре 27 вакансий на одного зарегистрированного безработного) связан в том числе с тем, что не каждый человек физически и эмоционально способен провести продолжительное время в условиях Заполярья.
Решение проблемы предложил преподаватель кафедры инструментального и прикладного программного обеспечения Института информационных технологий РТУ МИРЭА Андрей Рыбников. Он разработал систему подбора персонала на основе нейроинтерфейса, работающего по технологии электроэнцефалографии, с помощью которой считывается и затем анализируется электрическая активность мозга.
Это позволит нам выявлять ключевые психофизиологические адаптации человека к условиям Арктики на основе данных, собранных во время экспедиций. Анализ психофизиологических параметров (активность мозга, сердечный ритм и температура тела) позволит выявить изменения, характеризующие адаптацию к холоду, ограниченным ресурсам, физической и эмоциональной нагрузке в условиях Арктики. Результаты исследования, по мнению конструктора и его коллег, помогут разработать эффективные стратегии как подготовки, так и поддержки участников арктических экспедиций, повысить безопасность и эффективность таких миссий.
Надо отметить, что рынок труда в Арктической зоне России продолжает расти, но проблемы остаются острыми. За 2024 год количество вакансий в регионе увеличилось на 17%, однако кадровый дефицит сохраняется. Работодатели готовы платить высокие зарплаты и предлагать социальные бонусы, но привлечение сотрудников в суровые условия Арктики требует всё больше усилий.
Наиболее востребованными остаются рабочие профессии. Водители, разнорабочие, машинисты — ключевые фигуры для обеспечения бесперебойной работы арктических предприятий. Особенно важны специалисты для добывающих отраслей: газ и нефть формируют основу экономики региона. Здесь же сосредоточены и самые высокие зарплаты. На Чукотке, например, средний доход сотрудников достигает 117 тысяч рублей, также и в ЯНАО и НАО — более 100 тысяч. Работодатели из этих регионов традиционно лидируют по уровню медианной заработной платы.
Проблема заключается не только в сложности привлечения специалистов, но и в удержании кадров. Чтобы справиться с этим, компании предлагают бонусы: программы медицинского страхования, компенсацию мобильной связи, доставку сотрудников на рабочие объекты. Эти меры позволяют повысить привлекательность вакансий, но не решают проблему нехватки специалистов полностью.
Технологии и автоматизация могли бы облегчить жизнь сотрудникам и сократить кадровый дефицит. Однако спрос на ИТ-специалистов и инженеров по внедрению инноваций в регионе пока остаётся минимальным. Внедрение предиктивных технологий, роботизированных систем и автоматизации производства идёт медленно. При этом потребность в таких решениях становится всё более острой: климатические условия Арктики требуют минимизации рисков и повышения безопасности труда.
Сегодня Арктика — это не только зона добычи ресурсов, но и регион возможностей. Чтобы полностью раскрыть этот потенциал, необходимы системные изменения: развитие инфраструктуры, внедрение технологий и создание комфортных условий для специалистов.
