Митько А.В. Президент Арктической общественной академии наук, доцент ВНИИМ имени Д.И. Менделеева, РАНХ и ГС Санкт-Петербург, СПбГУ
Предварительные итоги транзитных грузоперевозок по Севморпути (СМП) за период с января по октябрь уже позволяют утверждать, что будет достигнут новый исторический рекорд. Если за весь 2023 год объем перевезенных грузов составил 2,12 млн. тонн, то только за 10 месяцев текущего — уже свыше 3 млн тонн. Эта статистика предварительно рассчитана норвежским Центром логистики Крайнего Севера, но нет сомнений, что российские цифры окажутся как минимум не ниже приведенных.
По представленным данным, с января по сентябрь зафиксировано 79 транзитных рейсов транспортных судов по СМП. Объем перевезенного груза за этот период оценивается в 2,38 млн. тонн. За октябрь число транзитных проходов судов по Севморпути достигло 95, а суммарный объем грузов с начала года превысил 3 млн. тонн.
Порядка 95% всех транзитных грузопотоков по водной магистрали составили рейсы из России в Китай. Большая часть по традиции приходится на сырую нефть. В ее перевозках были задействованы 14 танкеров, каждый из которых выполнил по одному рейсу в китайские порты. Десять из них доставили порядка 1,1 млн. тонн нефти из порта Мурманск.
На втором месте - навалочные и насыпные грузы. В их числе железная руда, каменный уголь и минеральные удобрения. Выросла и перевозка контейнеров, причем в обе стороны. Здесь наблюдается практически полный паритет в распределении таких рейсов из России в Китай и обратно. Что же касается сжиженного природного газа (СПГ), то к началу октября по Севморпути был доставлена только одна партия: транзитом из порта Высоцк в Китай груз весом в 72 тысячи тонн. Отметим и транспортировку из китайского Пэнлая в Мурманск двух модулей для проекта «Арктик СПГ-2» по 11 тысяч тонн каждый.
Пока даже предварительные итоги арктического транзита за 2024 год дают основания надеяться на цифру, близкую к 4 млн. тонн. Все это создает неплохой задел на будущий год: очевидно, что вырастет как число таких рейсов и их география, так и общий тоннаж и номенклатура представленных грузов.
Основной объем грузов северного завоза (около 3,4 млн. тонн) своевременно доставлен в 2,9 тыс. населенных пунктов Крайнего Севера и Дальнего Востока. Годовой план выполнен на 99,8%. Минвостокразвития выступает федеральным координатором северного завоза.
Доставка грузов жизнеобеспечения в этом году осуществляется по новым правилам, установленным законом о северном завозе. Создана целостная система управления, внедрено централизованное планирование с трехлетним горизонтом, обеспечена приоритетная транспортировка товаров для северян железнодорожным и водным транспортом, ведется оперативный мониторинг. Комплексный подход дал зеленый свет для более чем 7,6 тыс. вагонов и контейнеров с грузами северного завоза.
В 2025 году планируется проведение комплекса мероприятий по обеспечению надежности поставок грузов северного завоза морскими судами на Чукотку. В этот регион ежегодно доставляется более 344 тыс. тонн грузов жизнеобеспечения, преимущественно морем. В дальнейшем планируется расширить географию работы на другие территории.
Создается федеральная государственная информационная система (ФГИС) северного завоза. Платформа обеспечит автоматизацию управленческих процессов, планирования, логистики. Запуск цифрового экспедитора позволит заключать единый контракт на закупку и доставку грузов северного завоза, исключить из процесса посредников. ФГИС создается на платформе «ГосТех» и будет интегрирована с 20 информационными системами различных министерств и ведомств.
Новая система северного завоза, запущенная в минувшем апреле, нуждается в точечной донастройке. Соответствующие предложения прозвучали на заседании президиума Совета законодателей при Федеральном Собрании. Контекст. Запланированный на 2024 год объем поставок выполнен на 99%. Северяне получили больше 3,4 млн. тонн грузов. Зафиксированы первые позитивные изменения — расширился ассортимент товаров, однако добиться снижения цен на продукты пока не удалось.
Первый вице-спикер Совета Федерации Андрей Яцкин предложил перейти на трехлетние контракты при заключении договоров с регионами и судоходными компаниями — это позволит сделать более прогнозируемую стоимость перевозок. Кроме этого, трехлетние контракты станут дополнительным стимулом для судоходных компаний в инвестиции для обновления собственного флота. Годовые соглашения не позволяют перевозчикам планировать соответствующую инвестиционную активность. Такой «пилот» планируется реализовать в рамках завоза на Чукотку, при этом трехлетний срок контрактации с судовладельцами в случае успешных результатов в дальнейшем предлагается превратить в пятилетний.
Глава Комитета Госдумы по развитию Дальнего Востока и Арктики Николай Харитонов предложил предоставить перевозчикам льготные кредиты как минимум на два года и удешевить доставку грузов — за счет пересмотра стоимости фрахта и ледокольного сопровождения. Спецпредставитель госкорпорации «Росатом» по вопросам развития Арктики Владимир Панов назвал одной из ключевых проблем отсутствие единого стандарта в логистике. В настоящее время каждый арктический регион имеет собственные логистические правила.
Также на заседании был поднят вопрос модернизации типовых причалов в труднодоступных населенных пунктах АЗРФ — они должны обеспечивать безопасную швартовку судов. Сейчас в ряде поселков грузы выгружаются прямо на лед. Активное обсуждение на высшем уровне точечных изменений северного завоза подтверждает значимость организации бесперебойного снабжения жителей Арктики всем необходимым. Очевидно, что такое внимание к проблемам северной логистики — позитивный фактор для АЗРФ в целом.
На прошедшей в г. Москве стратегической сессии по вопросам Северного завоза гендиректор Ленского объединенного речного пароходства (ЛОРП) поднял очень актуальный для его компании вопрос.В ходе организации единой системы Севморпути в его акваторию были включены все приустьевые участки рек. В результате традиционно работающие там местные компании, имеющие речные суда, должны получать разрешения для работы на Севморпути. Отсутствие таких разрешений грозит крупными штрафами.В связи с этим ЛОРП предлагает исключить из Севморпути акватории, предназначенные для плавания судов речного класса. А контроль выполнения требований безопасности судоходства возложить исключительно на инспекции госконтроля Администраций бассейна
Интересно, чем кончится эта коллизия? С одной стороны единые требования в области безопасности перевозок на всей акватории Севморпути — дело очевидное. Предложение исключить из них речные суда, которые тем требованиям если и «удовлетворяют», то с большим трудом — это попытка продлить сложившуюся систему безответственности, чреватую новыми авариями и катастрофами.
С другой стороны — возить грузы в устьевых участках рек Арктики надо. Вот только на чем? Про государственные планы обновления устаревшего речного флота ЛОРП и их коллег, строительства новых судов «река-море», соответствующих требованиям безопасности перевозок в Арктике, что-то не слышно.А процесс реконструкции Жатайской судоверфи, которая могла бы это делать, идет плавно и неторопливо.
