Митько А.В. Президент Арктической общественной академии наук, доцент ВНИИМ имени Д.И. Менделеева, РАНХ и ГС Санкт-Петербург, СПбГУ.
23 января 2025 года на совещании в г. Санкт-Петербург под председательством помощника Президента России, председателя Морской коллегии Николая Патрушева обсудили перспективный облик флота, будущие битвы за Арктику и вопросы технологической независимости России. Для арктических регионов его главными итогами является констатация высочайшей важности Арктики для страны и мира, что будет определять их ускоренное развитие.
Президент Национального исследовательского центра "Курчатовский институт", глава научно-экспертного совета Морской коллегии Михаил Ковальчук заявил, что Арктика сейчас становится геополитическим "полигоном будущего" и России надо быть "сверхсильной", чтобы безусловно обеспечивать свои интересы в этом регионе. По его словам, если слушать, что говорит сегодня Трамп, то нужно понимать, что в тот день, когда распался Советский Союз, закончилась и Ялтинско-Потсдамская модель мира, потому что она держалась на Советском Союзе как на стержневом участнике. Сейчас, по его мнению, должна возникнуть новая модель, и она уже формируется.
"Существенной частью этой модели является Арктика. И Арктика является нашим глобальным преимуществом, что наш президент абсолютно четко сформулировал и сделал массу шагов для этого", - подчеркнул Ковальчук. В то же время он заметил, что это понимаем не только мы, но и американцы, которые также устремлены в Арктический регион. "Если мы хотим освоить Арктику, у нас должны быть совершенно новые решения", - считает Ковальчук.
Кроме того, на совещании подчеркивалась важность технологического лидерства России. Председатель Морской коллегии Николай Патрушев, открывая совещание, заявил о том, что "в условиях беспрецедентного санкционного давления, которому подвергается наша страна и союзные нам государства, наши бывшие в кавычках "партнеры" стремятся ограничить технологическое развитие России".
По его мнению, цель коллективного Запада - лишить Россию доступа к современным технологиям не только в оборонной, но и в гражданской промышленности, обречь нашу экономику на стагнацию, а страну - на технологическое отставание. Как напомнил председатель Морской коллегии, президентом России поставлена задача не только обеспечить технологический суверенитет РФ, но и технологическое лидерство, создать отечественные технологические решения, которые будут превосходить по всем параметрам мировые аналоги.
Поэтому на первый план выходит качество российского образования, на фундаменте которого будет развиваться отечественная наука. В стране активно ведется работа по импортозамещению как первому этапу обеспечения технологической независимости, суверенитета. Однако многие системные проблемы, которые препятствуют достижению технологического суверенитета, до сих пор полностью не решены. Это касается вопросов создания и внедрения новых отечественных технологий, на основе которых только и можно построить технологический суверенитет, а также вопросы обеспечения качества подготовки рабочих, инженерных и научных кадров. Для этого необходима трансформация системы инженерного образования и среднего образования.
Так, число выпускников российских школ, выбравших ЕГЭ по профильной математике, а также физике, биологии и химии, растет недостаточно, а работа по повышению качества их подготовки по этим предметам и студентов по инженерным специальностям не вполне результативна. Для повышения эффективности этой работы, в соответствии с распоряжением президента РФ была создана межведомственная рабочая группа по вопросам развития системы образования. Все это делает очень важным развитие ВУЗов регионов арктической зоны России, северных научных центров, а также всего отечественного образования, от школы, до послевузовского.
О том, что Арктика всё чаще становится местом внедрения передовых технологий, сказал на январских слушаниях Министр РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексей Чекунков. Разработка ледоколов нового поколения, автономных судов, атомной энергетики — это уже не проекты будущего, а реальность. Как отметил Алексей Чекунков, работа над технологической независимостью продолжается. Это процесс, который требует времени, но его результаты могут вывести Россию на новый уровень конкурентоспособности. Сегодня СМП — это экзамен на стратегическую дальновидность. Алексей Чекунков обозначил ключевые приоритеты развития Арктики: рост грузопотока по Северному морскому пути (СМП), укрепление социальной инфраструктуры на Дальнем Востоке и использование передовых технологий. Однако за цифрами и заявлениями скрываются реальные вызовы, с которыми придется справляться.
Рекордный грузопоток в 37,9 млн. тонн за 2024 год звучит убедительно. Транзит вырос на 44%, и это хороший сигнал для экономики региона. Но восточная часть маршрута, как заметил министр, всё ещё требует особого внимания. Ледокольный флот устаревает, а многие порты не готовы к увеличению грузооборота. Это не просто проблема сегодняшнего дня, а вызов, который определит будущее СМП как стратегического маршрута. Министр также отметил прирост населения на Дальнем Востоке — 14 тысяч человек в 2024 году. Это позитивный тренд, который внушает осторожный оптимизм. Однако закрепить миграцию в регионах Арктической зоны можно только за счёт создания условий для комфортной жизни: качественных дорог, доступного жилья, рабочих мест. Без этого миграция рискует остаться временной
Одного роста грузопотока недостаточно: нужно обеспечить инфраструктуру, способную поддерживать стабильность перевозок даже в сложных условиях восточной части маршрута. Также важно не упускать из виду социальную составляющую — без людей, готовых жить и работать в Арктике, развитие региона просто невозможно.
В Арктике сконцентрирована основная масса проектов по развитию портовой инфраструктуры, имеющих высокие риски стать «замороженными». Главными препятствиями для них являются неразвитость и удаленность инфраструктуры, суровые климатические условия, дефицит транспортного флота ледового класса, низкий кадровый потенциал в соответствующих малонаселенных регионах. Тем не менее все возрастающая роль Северного морского пути и арктической логистики способна «оживить», по крайней мере, часть из этих проектов.
Глубоководный район порта Архангельск
Наибольшие шансы на «оживление» есть, на наш взгляд, у проекта создания глубоководного района порта Архангельск. Действительно, данный проект заявляется уже на протяжении многих лет, однако именно в последние годы он обретает все большие основания для начала практической реализации. Это связано с увеличением перевозок по Северному морскому пути и через порт Архангельск, который, например, стал точкой входа для контейнеров, перевозимых на новых судоходных линиях из Китая.
Как сообщил в ходе XIV Международного форума «Арктика: настоящее и будущее» в декабре 2024 года заместитель председателя правительства Архангельской области Игорь Мураев, инвестиционная декларация проекта разрабатывается компанией «Евросиб», ее планируется представить в Росморречфлот в начале 2025 года.
По данным Правительства региона, в рамках проекта предполагается построить девять причалов и складские мощности совокупной емкостью более 348 тыс. кв. м и 11,8 тыс. TEU. Район сможет принимать суда дедвейтом до 75 тыс. тонн. Грузовая база на первом этапе подтверждена на уровне 20 млн тонн в год с возможностью увеличения в два раза.
Предполагается, что на терминалы глубоководного района будут заходить в том числе контейнеровозы совместного предприятия с китайской линией NewNewShipping. С этой целью Росатом заявляет о планах строительства пяти контейнеровозов ледового класса Arc7. Кроме того, Архангельская область хочет привлечь Китай к совместному производству контейнерного оборудования.
Как пояснял летом 2024 года представитель компании Yangpu NewNewShipping Кэ Цзинь, Архангельск «идеально расположен» для перевозок грузов из Китая в Россию и обратно, поскольку имеет относительно небольшое транспортное плечо с московской агломерацией, а также обеспечивает обратную загрузку судов продукцией лесопромышленного комплекса, которая экспортируется в Китай. По данным «Евросиба», эксплуатация района может начаться в 2031 году.
В пользу реализации проекта говорит интерес к нему Китая. Более того, на фоне тарифной войны, которая ожидается с приходом в Белый дом Дональда Трампа, Китай будет заинтересован в расширении альтернативных рынков сбыта для своей продукции, что в условиях большой накопленной денежной массы в России и отложенного из-за высокой ключевой ставки спроса может повлечь рост товарооборота между Россией и Китаем в 2025-м и последующих годах.
Из рисков при реализации данного проекта мы бы отметили долгие сроки, необходимые для строительства, в условиях неопределенности и волатильности на мировых рынках, а также необходимость строительства флота высокого ледового класса.
Порт Беломорск
Еще один давно заявлявшийся к реализации проект на Северо-Западе — порт Беломорск в Карелии. О проекте заявили еще в 2015 году, реализовать его предполагалось в 2019 году, но до 2024 года о нем благополучно забыли. Однако в ходе последнего Петербургского международного экономического форума было принято решение о создании рабочей группы для проработки данного проекта. На этот раз грузовую базу под терминал определили в 10 млн тонн в год. Это преимущественно грузы лесоперерабатывающего и минерально-сырьевого комплексов.
На наш взгляд, проект был реанимирован примерно по тем же причинам, что и проект глубоководного района порта Архангельск: России в текущих геополитических реалиях стратегически необходимо развивать порты, предоставляющие прямой выход на ведущие мировые рынки, в числе которых остается Европа в обход датских и черноморских проливов, и даже все более жестко контролируемой США и НАТО Северной Атлантики. Преимуществом является и соединенность порта Архангельск через порт Беломорск с Беломорканалом, а значит, выход на Единую внутрироссийскую глубоководную систему каналов и транспортный коридор Север-Юг без перевалки на и без того загруженные железные дороги.
Есть в Республике Карелии и грузовая база. Так, продукция лесопереработки сейчас направляется в тот же Китай через Большой порт Санкт-Петербург. Было бы логично везти эту продукцию через Беломорск, что сократило бы транспортное плечо (при перевозках по СМП) и одновременно разгрузило бы и без того перегруженную железную дорогу.
Необходимость в дополнительном флоте судов класса река-море может быть полностью покрыта российскими судостроительными предприятиями, имеющими богатый опыт в этой сфере. Модернизация Беломорканала может производиться поэтапно без остановки судоходства и привлечения зарубежных технологий.
Индига и Новая Земля.
Проект создания порта в Индиге (НАО) в 2024 году не получил развития. Более того, работы по строительству железной дороги Сосногорск — Индига были приостановлены, о чем сообщил губернатор округа в октябре 2024 года. Отметим, что грузовая база проекта оценивалась в 67 млн тонн в год. По нашему мнению, если этот проект когда-нибудь заработает, то он будет ориентирован, в первую очередь, на вывоз титана с Пижемского месторождения.
Нет движения и по проекту строительства терминала для вывоза свинцово-цинкового концентрата с Павловского месторождения. По оценкам экспертов, чтобы его «оживить», необходимо его переформатирование с учетом новых реалий. При этом нельзя не отметить, что отрасль цветных металлов весьма перспективна с учетом бурного развития вычислительных мощностей и применения новых материалов во всем мире.
Найба.
Еще один проект, рассчитанный на СМП, — терминал Найба в районе порта Тикси (Якутия). По планам, его мощность при полном развитии должна достичь 30 млн тонн в год, а преимуществом морского терминала станут глубины до 13 м. В настоящее время принято решение разбить реализацию проекта на несколько этапов. На первом предполагается построить причальную стенку и ввести в эксплуатацию три крана для разгрузки проектных грузов, предназначенных для атомной станции в Усть-Куйге и других проектов.
Преимущество проекта состоит в наличии здесь потенциальной грузовой базы — грузов северного завоза, упомянутых проектных грузов, продукции горнорудных предприятий. Риски заключаются в необходимости наличия соответствующего флота ледового класса и больших капитальных затратах, удаленности локации.
Многофункциональный грузовой район Поронайска.
Работы по проекту создания многофункционального грузового района рядом с Поронайском (Сахалин), анонсированные несколько лет назад, планируется начать в 2025 году. Такой срок назвал губернатор области в декабре 2024 года. Терминал должен расположиться в Макаровском районе, недалеко от Поронайска. Ранее заявлялось, что проект будет реализован по концессионной схеме.
Вводить комплекс мощностью до 14,5 млн тонн в год будут поэтапно. Преимуществом проекта является прямой выход в океан и близость к рынкам Азиатско-Тихоокеанского региона без привязки к перегруженным железнодорожным подходам к портам Дальнего Востока. Риски состоят в том, что грузовая база для проекта во многом формируется за счет предприятий, которые еще не построены.
Белорусский порт.
Белорусский «порт-призрак» заявлялся в самых разных местах и морских бассейнах — от Ленобласти до Приморья. По последним данным, его планируется возвести все же в Мурманске, что и логично. Опять же, порт Мурманск находится относительно недалеко от Белоруссии (во всяком случае, в сравнении с Приморьем) и, главное, — обеспечивает прямой выход в Мировой океан, а к тому же является незамерзающим.
Как рассказал в ноябре 2024 года губернатор Мурманской области Андрей Чибис, рассматривается вариант строительства терминала мощностью до 30 млн тонн в год. Уже определен земельный участок, создано юридическое лицо, подписаны необходимые соглашения. Что важно — терминалу планируется предоставить налоговые льготы и содействовать провозу грузов по железной дороге.
Преимуществом данного проекта для Белоруссии является прямой выход на Севморпуть (СМП), а также предоставление налоговых льгот и содействие в провозе грузов по железной дороге. Риски мы видим в том, что в условиях недостаточной провозной способности железнодорожных подходов все же не исключены сбои и задержки, а навигация по СМП (особенно если речь идет о поставках в восточном направлении) потребует балкерного флота ледового класса и ледокольной проводки.
Какие порты нужны России?
В России, несмотря на активное развитие портовых мощностей в последние годы, сохраняется дефицит специализированных мощностей по целому ряду грузов: зерну, удобрениям, руде, СПГ и некоторым другим. Причина такого дисбаланса — рекордные объемы производства зерна и удобрений. По удобрениям в 2024 году Россия вышла на первое место в мире по экспорту, по зерну также в лидерах мировой торговли. При этом еще 2–3 года назад десятки миллионов тонн отечественных экспортных грузов переваливались в портах Украины и Прибалтики. Это происходило как по историческим причинам, так и по причине избыточных ограничений при строительстве портовых сооружений для удобрений, действовавших в России до 2020 года.
Среди реализующихся проектов портовых мощностей можно выделиль «Порт Фавор» для удобрений, «Ультрамар» и «Новотранс» в Усть-Луге, «Балтийский балкерный терминал» в Санкт-Петербурге, терминал «ЭльгаУголь», терминал «Металлоинвест» в Новороссийске, развитие зерновых терминалов группы «Деметра» и контейнерных мощностей Владивостокского порта группы «ФЕСКО», терминалов группы «Дело».