Митько А.В. Президент Арктической общественной академии наук, доцент ВНИИМ имени Д.И. Менделеева, РАНХ и ГС Санкт-Петербург, СПбГУ.
Россия продолжает формировать амбициозные планы по освоению Арктики, закрепляя за регионом статус стратегического центра интересов. Последнее совещание Морской коллегии под председательством Николая Патрушева подчеркивает, что речь идет не только о защите суверенитета, но и о необходимости технологического рывка в судостроении и развитии инженерного потенциала.
Николай Патрушев сказал, что в России сейчас формируется план строительства судов ледового класса для Северного морского пути, рассчитанный на ближайшую и долгосрочную перспективу. В настоящее время формируется план строительства судов ледового класса на ближайшую и долгосрочную перспективу. При этом важно проработать дополнительные экономические механизмы пополнения и обновления работающего в условиях Арктики российского флота именно силами отечественной судостроительной промышленности. Речь идет о торговом, рыбопромысловом, научно-исследовательском флоте. Также важно уделить внимание разработке подледных газовозов", - сказал Патрушев.
Дальнейшее развитие России, повышение ее роли в мировой экономике напрямую зависит от освоения Арктики, подчеркнул он. "В этой связи одним из приоритетных логистических проектов современной России становится Северный морской путь. С учетом бурно развивающегося Азиатско-Тихоокеанского региона разворот внешней торговли России на Восток является очевидным, а увеличение объемов перевозок грузов между Россией и АТР невозможно без логистических маршрутов, использующих северные пути", - пояснил Патрушев.
В этом году ОСК планирует начать модернизацию "Адмиралтейских верфей", после чего они смогут строить танкеры типа Афрамакс. Процесс может занять 3-5 лет. В ноябре гендиректор ОСК Андрей Пучков поручил наладить выпуск судов типа Афрамакс на "Северной верфи", но, с его слов, выход больших коммерческих судов в серию - перспектива 5-10 лет, не ранее. В ближайшие годы строить крупнотоннажный торговый флот в России вряд ли получится. Если не считать дальневосточной судоверфи "Звезда", которая пытается вопреки санкциям продолжать танкерную программу для компаниям Роснефть и Новатэк. Но логистика не может ждать годы. У российских операторов амбициозные планы. Например, Группе "Дело" и компании FESCO нужны контейнеровозы, а "Деметра-Холдингу" - зерновозы. Нужны если не прямо сейчас, то уже завтра. Без значительных заказов/покупок за рубежом не обойтись.
Первое заседание Совета по защите национальных интересов Российской Федерации в Арктике Морской коллегии России прошло в ноябре под председательством помощника Президента России, председателя Морской коллегии Николая Патрушева и руководителя совета, заместителя Председателя Правительства – полномочный представитель Президента в Дальневосточном федеральном округе Юрия Трутнева. В рамках коллегии особое внимание было уделено мерам поддержки по развитию научно-технологического потенциала в интересах освоения Арктики.
Полпред президента в ДФО Юрий Трутнев отметил, что в новом году Россия продолжит масштабное развитие инфраструктуры для повышения объемов перевозок по Северному морскому пути. Уже в обозримом будущем планируется строительство: 10 ледоколов, 46 вспомогательных судов, 4 спасательных центров, создание спутниковой группировки для обеспечения безопасности арктического судоходства.
С таким «бустом» Северный морской путь станет ключевой артерией для грузоперевозок в сложных климатических условиях. Новые ледоколы позволят справляться с растущим трафиком, а спасательные центры и спутники обеспечат оперативное реагирование на возможные чрезвычайные ситуации.
Растущий интерес к северу неразрывно связан с развитием Дальнего Востока, которое сегодня показывает впечатляющие темпы. По словам Трутнева, инвестиции в регион растут вдвое быстрее, чем в среднем по стране, а объемы строительства опережают общероссийский показатель в три раза. Такие успехи достигаются благодаря мерам господдержки, включая ТОР и СПВ. В 2024 году приток инвестиций в регион составил 900 миллиардов рублей, в том числе и стабильный объем иностранных вложений.
Михаил Ковальчук, президент НИЦ «Курчатовский институт», точно подметил: Арктика — это регион, где технологии определяют будущее. Ледокольный флот, атомные станции малой мощности, логистические маршруты вдоль северных рек — все это требует не только внедрения новых решений, но и полного пересмотра подхода к инженерному образованию. Создание ассоциации кораблестроительных вузов, предложенное Михаилом Ковальчуком, — это шаг к тому, чтобы выпускники уже на старте карьеры могли работать над уникальными проектами как в условиях Арктики, так и в других сложных климатических регионах.
Он озвучил предложение по созданию ассоциации кораблестроительных вузов. Это многоступенчатый процесс, который требует участия представителей реального сектора экономики. Такой опыт взаимодействия уже есть у САФУ, который работает в тесной связке с Объединенной судостроительной корпорацией. На базе вуза также создан НОЦ «Российская Арктика». Этот опыт определенно требует масштабирования и на другие арктические вузы.
Однако для того, чтобы эти планы заработали, нужно нечто большее, чем просто организационные изменения. Необходимо вовлечь в процесс частный сектор: крупные судостроительные компании и научные центры должны работать в тандеме с университетами. Без этого обучения рискует остаться теорией, а не платформой для реальных инноваций.
Как показал опыт освоения Северного морского пути, ставка на инфраструктуру в Арктике — это игра вдолгую. Даже атомные ледоколы, гордость российской промышленности, сегодня сталкиваются с вызовами: от международных санкций до износа существующих мощностей. Новые технологии могли бы существенно ускорить процесс. Но кто создаст эти технологии? Если взглянуть на текущее состояние инженерного образования в России, то становится ясно: все еще существует разрыв между тем, что предлагают университеты, и тем, что нужно на практике. Многие выпускники, попадая на производство, сталкиваются с устаревшими процессами и нуждаются в дополнительном обучении.
Создание научно-методологического центра, о котором говорил Михаил Ковальчук, — важный шаг. Но его эффективность напрямую зависит от интеграции с мировым опытом. Например, Норвегия активно использует междисциплинарный подход в своих проектах, объединяя геологов, инженеров и экологов в рамках единой исследовательской программы. Текущий курс на укрепление связей между вузами и производством выглядит перспективно. Санкт-Петербургский государственный морской технический университет — это не только кузница кадров, но и место, где могла бы формироваться новая экосистема знаний. Если предложения Ковальчука будут реализованы, мы увидим подготовку специалистов, которые станут локомотивом развития не только Арктики, но и всей судостроительной отрасли.
Освоения Северного морского пути, ставка на инфраструктуру в Арктике — это игра вдолгую. Даже атомные ледоколы, гордость российской промышленности, сегодня сталкиваются с вызовами: от международных санкций до износа существующих мощностей. Новые технологии могли бы существенно ускорить процесс. В этой связи особенно перспективным представляется курс на укрепление связей между вузами и производством. Одним из таких центров морских технологий, по мнению коллег может стать Санкт-Петербургский государственный морской технический университет.