Митько А.В.  Президент Арктической общественной академии наук, доцент ВНИИМ имени Д.И. Менделеева,  РАНХ и ГС  Санкт-Петербург, СПбГУ.

Россия по-прежнему испытывает дефицит в глубоководных морских терминалах и портовой инфраструктуре вдоль трассы Севморпути. Требуется поддержание судоходных глубин на морских каналах в портах и на внутренних водных путях. Эти задачи призваны выполнить федеральные проекты «Развитие опорной сети внутренних водных путей» и «Развитие опорной сети морских портов», на которые из федерального бюджета выделяется в период 2025–2027 годов около 60 млрд. руб.

Инфраструктурные проекты включают в себя проведение капитальных (на новых проектах) и ремонтных (на существующих для поддержания проектных глубин) дноуглубительных работ. И затраты на дноуглубительные работы зачастую составляют львиную долю в общей стоимости портовых проектов.

За дноуглубительные работы в акваториях морских портов и на подходах к ним отвечает государство — ФГУП «Росморпорт», вдоль трассы Севморпути — ФГУП «Гидрографическое предприятие», а на внутренних водных путях — бассейновые администрации внутренних водных путей (подведомственны Росморречфлоту). 

ФГУП «Росморпорт» в 2025 году выполнит ремонтное дноуглубление в объеме 13,1 млн. куб. м, в том числе 7,3 млн. куб. м будет извлечено на Волго-Каспийском морском судоходном канале (ВКМСК).

По итогам 2024 года объем дноуглубления, выполненного ФГУП «Росморпорт», составил 14 млн. куб. м, в том числе 11 млн. куб. м в рамках поддержания навигационных параметров существующих гидротехнических сооружений (ГТС) и 3 млн куб. м. в рамках проектов по созданию новых подводных гидротехнических объектов в Усть-Луге и Новороссийске. При этом 56% работ было выполнено собственной техникой предприятия.

Ремонтное дноуглубление в прошлом году выполнялось на ВКМСК, главном судовом ходу в порту Архангельск, Калининградском морском канале, Азово-Донском канале, Таганрогском подходном канале и др.

Как показывает экономический расчет и опыт, стоимость разработки и транспортировки грунта собственной техникой гораздо дешевле, чем привлекаемой.  При этом предприятие все же продолжит привлекать сторонних подрядчиков и в этом году.

Среди проблемных вопросов можно выделить требования природоохранного законодательства и существующие механизмы ценообразования.

Объем капитальных дноуглубительных работ по текущим проектам, реализуемым ФГУП «Гидрографическое предприятие», составляет 4,4 млн. куб. м, а по проектам в стадии подготовки — 28,6 млн. куб. м.

Перспективный объем ремонтного дноуглубления на Северном морском пути до 2030 года оценивается в 34,4 млн. куб. м. В том числе в 2025‒2030 годах предполагается провести дноуглубление в порту Сабетта в объеме 4,8 млн. куб. м, на терминале «Утренний» — 5,4 млн. куб. м, на морском канале порта Сабетта — 19 млн. куб. м, на угольном терминале для Сырадасайского месторождения и на нефтяном терминале «Порт бухта Север» — 1,6 млн. куб. м суммарно, на морском терминале на мысе Наглёйнын в порту Певек — 1,2 млн. куб. м, в морскому порту Тикси — 400 тыс. куб. м, в Тамбее — 2,1 млн. куб. м.

Объем дноуглубления по этим проектам в 2025 году оценивается в 2,5 млн куб. м, далее планируется, что он будет расти. Данные объемы являются ориентировочными и подлежат уточнению.

На внутренних водных путях продолжаются технические работы на ключевых в настоящее время проектах: Багаевском и Городецком гидроузлах.

В рамках проекта по Багаевскому гидроузлу должны быть завершены работы по судоходному шлюзу, водосбросной плотине и поселку эксплуатационщиков. В 2026 году планируется завершение работ и ввод в эксплуатацию рыбоходно-нерестового канала (IV квартал 2026 года), а также земляной плотины с водоспуском, берегоукреплением в верхнем бьефе и др.

Что касается Городецкого гидроузла, то завершение реализации объекта предусмотрено в декабре 2026 года, когда будут обеспечены гарантированная глубина 4 м для судоходства между Нижним Новгородом и Городцом и увеличение грузопропускной способности шлюза до 23,5 млн. тонн в год.

Как и в других сегментах,  Россия остро нуждается в обновлении дноуглубительного флота. Так, по данным заместителя директора департамента продаж и контрактации гражданского судостроения АО «Объединенная судостроительная корпорация» (ОСК) Натальи Ошикер, в России 91% земснарядов старше 25 лет, из них от 26 до 40 лет — 60%, старше 40 лет — почти 31%. При этом в России насчитывается 62 рефулерных земснаряда, 54 многочерпаковых земснаряда, 20 единиц грейферных снарядов.

Одной из важнейших задач мы видим развитие компетенций в строительстве дноуглубительного флота. Безусловно, дноуглубительные суда остаются одними из самых технологически насыщенных и сложных.

При этом имеется существенное расхождение в определении потребности страны в дноуглубительном флоте с планами по их строительству.  Проанализировав перспективный план Минпромторга по строительству судов до 2035 года и, к своему удивлению, обнаружили там всего шесть земснарядов, которые, по оценке Минпромторга, являются потребностью нашего российского рынка. На самом деле потребность, конечно, выше.

Потребности российского рынка в земснарядах гораздо больше, речь может идти минимум о 16 таких судах.

По данным «Гидрографического предприятия», только для развития и содержания российской морской портовой инфраструктуры в акватории Севморпути потребность в дополнительных судах дноуглубительного флота в 2025 году составляет восемь единиц (речь идет о судах различного класса и назначения.

Помочь решить имеющиеся проблемы дноуглубительной отрасли могли бы частные компании и их объединения. Для преодоления проблем необходимо снизить зависимость от иностранного флота, синхронизировать планы частного бизнеса и государства, лоббировать интересы отрасли на уровне федеральных органов исполнительной власти (ценообразование, внесение изменений в нормативно-правовые акты и т. д.), участвовать в формировании государственной политики в области рынка дноуглубительных услуг.

Необходимо внести изменения в действующие нормативно-правовые акты в части категорирования грунтов по трудности их разработки и выгрузки, приоритезировать и синхронизировать проекты по дноуглублению, внедрять EPC-контракты (по которым подрядчик выполняет инжиниринг, обеспечивает поставку материалов и оборудования и осуществляет необходимые работы).

Эти задачи могла бы взять на себя ассоциация дноуглубительных компаний, которую еще только предстоит создать.