Митько А.В. Президент Арктической общественной академии наук, доцент ВНИИМ им. Д.И. Менделеева, СПб государственный университет, кандидат технических наук, доцент
Международная морская организация (ИМО) поставила перед собой цель добиться нулевых выбросов углекислого газа (CO2) с морских судов к 2050 году. Достигать этой цели предполагается поэтапно — через постепенное ужесточение топливной углеродоемкости и повышение энергоэффективности и экологичности торгового флота. Для достижения этого в ИМО разрабатываются технические и экономические меры, применение которых будет приводить к финансовым последствиям для судов и компаний, не предпринимающих мер по снижению выбросов. Данные меры найдут выражение в соответствующих поправках к Приложению VI к МАРПОЛ, которые должны быть приняты осенью 2025 года и вступят в силу весной 2027 года.
Ранее мы довольно подробно писали о существующих подходах к достижению поставленных целей и основных разногласиях между странами. Напомним, что основные разногласия заключаются в том, как считать вредные выбросы: на полном жизненном цикле рассматриваемого топлива — начиная от его производства на заводе, либо только с момента попадания в судовой топливный танк; делать ли исключения из правил для развивающихся стран; как распределять суммы сборов с тех судовладельцев, чьи суда не соответствуют установленным нормам, и по каким принципам эти сборы определять и собирать.
Однако сейчас хотелось бы остановиться и на другом аспекте этой проблематики, а именно — на влиянии принятых в обход ООН антироссийских санкций на саму возможность достижения обозначаемых ИМО целей.
Дело в том, что ИМО сама по себе никаких санкций не вводит и не транслирует, будучи органом системы ООН (Совбез ООН санкций против России не вводил). Решения в ИМО принимаются представителями стран, в нее входящих. При этом внутри ИМО сформировалось «агрессивное меньшинство» западных государств, которые наиболее активно продвигают зеленую повестку. Эта повестка в комбинации с введенными против России этими же странами односторонними незаконными санкциями, по факту, дискриминирует отечественный флот и ставит его в заведомо проигрышное положение по отношению к флотам других стран. А это, в свою очередь, противоречит целям ИМО, обозначенным в Конвенции о ИМО.
Статья 1 пункт b Конвенции о ИМО:
Целями Организации являются: поощрение устранения дискриминационных мер и излишних ограничений со стороны Правительств, затрагивающих международное торговое судоходство с тем, чтобы мировая торговля могла без дискриминации пользоваться услугами судоходства.
Проблема соблюдения требований ИМО в условиях санкций обсуждалась представителями отрасли и экспертами в рамках организованного Российским университетом транспорта Тематического научно-практического семинара «Реализация мер ИМО по сокращению выбросов парниковых газов в Российской Федерации» 27 февраля 2025 года.
Постоянный представитель Российской Федерации при ИМО Юрий Меленас:
— ИМО не принимает никаких санкций, в рамках своей деятельности она следует только санкциям Совбеза ООН... Однако в текущей жизни получается так, что ИМО принимает обязательные к выполнению документы, а из-за введенных незаконных односторонних санкций целому ряду государств, в том числе Российской Федерации, становится невозможным или затруднительным выполнять обязательные требования ИМО. Наша делегация постоянно ставит этот вопрос на повестку дня посредством устных заявлений, подачи документов, встреч с генеральным секретарем и доведением ему нашей позиции, дискуссий с коллегами. Мы постоянно акцентируем внимание, что нужно отделять суда, которые намеренно являются субстандартными (т. е. целенаправленно не соответствуют принятым в ИМО стандартам), от тех судов, которые из-за санкций не могут им соответствовать. При этом не исключаю, что в будущем могут быть приняты решения, продавливаемые странами коллективного Запада, которые будут носить дискриминационный характер.
В чем же выражается дискриминация российского флота? Во-первых, соответствие экологическим требованиям ИМО будет требовать все большего применения альтернативных видов судового топлива — например, биотоплива, которое становится все более популярным, поскольку существенно снижает уровень выбросов судна. Например, в крупнейшем бункеровочном хабе Азиатско-Тихоокеанского региона, порту Сингапур, объем продаж биотоплива неуклонно растет в последние пару лет: по данным за 2024 год, реализация биотоплива там прибавила 68,6% и составила уже 883 тыс. тонн, значительно опередив СПГ и тем более метанол. При этом для того, чтобы такое биотопливо учитывалось при расчетах показателей экологичности судна для ИМО, оно должно быть сертифицировано в рамках одной из существующих схем сертификации топлива — такое временное требование введено ИМО с 2023 года для расширения использования биотоплива на судах. Это временное решение будет действовать до момента разработки в ИМО собственной системы сертификации топлива. Но на данный момент, хотя в мире и насчитывается много органов по сертификации в разных странах, в том числе дружественных (да и сама Россия вполне способна создать такой центр), подтверждение всех выданных сертификатов замкнуто лишь на два европейских центра, расположенных в Швейцарии и Германии (поскольку для сертификации выбраны действующие схемы сертификации, существующие для авиационного топлива).
Последствия такой удивительной монополии на сертификацию понятны — из-за введенных односторонних санкций европейцы отказываются сертифицировать биотопливо для российских судов и компаний. Получается замкнутый круг — Россия не может выполнять требования органа системы ООН, каковым является ИМО, только потому, что сертификация почему-то замкнута на страны, присоединившиеся к санкциям, принятым в обход ООН. И эта ситуация лишь усугубится и распространится на все виды альтернативных топлив, если в ИМО будет принят подход, рассчитывающий вредные выбросы на всем жизненном цикле топлива, к чему все и идет.
Ситуация с сертификацией биотоплива действительно серьезна, поскольку по мере ужесточения требований к судовому топливу со стороны ИМО именно биотопливо на горизонте 2030–2035 годов может стать наиболее приемлемым вариантом для применения на судах международного плавания. И если Россия будет зависеть в вопросах его сертификации от европейских центров, то это серьезно ограничит ее суверенитет и возможности использования на судах отечественного биотоплива.
Во-вторых, существует проблема с самой методикой расчета показателя эксплуатационной углеродоемкости судна CII (показатель интенсивности выбросов углерода). Его текущая формула учитывает расстояние, которое проходит судно, — чем оно больше, тем лучше показатель и тем более энергоэффективным считается судно. Однако, опять же, из-за санкций некоторые российские суда были вынуждены сократить свою транспортную работу, что автоматически снизило показатели их энергоэффективности.
Впрочем, для объективной картины не стоит считать, что все сложности выполнения новых требований связаны с введенными односторонними санкциями. Все новые требования, особенно в первые несколько лет их применения, совершенствуются, учитывая наработанный опыт.
В данном случае в настоящее время есть сложности для судов, работа которых в принципе не предполагает прохождения больших расстояний. Самым наглядным примером является бункеровщик СПГ, который, несмотря на свою экологичность, из-за малых переходов получает низкий показатель индекса.
Таким образом, ряд недружественных стран в ИМО (т. н. агрессивное меньшинство) фактически использует эту площадку для дискриминации флота стран, в отношении которых ими же введены односторонние незаконные санкции, в противоречии с конвенционными целями ИМО. Для этого представителями этих стран используется метод «активного ситуативного большинства» при обсуждении соответствующих вопросов в ИМО за счет проявления высокой активности для формирования повестки. Тем самым в принципе срывается достижение экологических целей ИМО, поскольку если часть мирового торгового флота (которую эти же страны записывают в юридически несуществующее понятие «теневого флота») окажется неспособной соответствовать этим требованиям, то предпринимаемые ИМО меры будут выглядеть профанацией, а доверие к этой структуре будет подорвано. Чтобы это предотвратить, России необходимо развивать работу с дружественными странами для отстаивания принципов, заложенных при создании ИМО, да и ООН в целом, устраняя лазейки для продвижения дискриминационных механизмов и монополию западных стран в ряде, казалось бы, технических вопросов.
