Митько А.В. Президент Арктической организации академии наук, руководитель совета КС НСБ России, доцент ВНИИМ им. Д.И. Менделеева, Санкт-Петербургский университет
Принятая Правительством России Энергетическая стратегия-2050, подготовленная Минэнерго, предусматривает по целевому сценарию экспорт должен вырасти с 212 млн тонн в 2023-м до 350 млн тонн, в 2030-м году необходимо экспортировать уже 266,7 млн тонн, в 2036 — более 320 млн. по целевому сценарию экспорт должен вырасти с 212 млн тонн в 2023-м до 350 млн тонн, в 2030-м году необходимо экспортировать уже 266,7 млн тонн, в 2036 — более 320 млн.
Это будоражит умы экспертного сообщества, в том числе транспортно-логистического, поскольку напрямую затрагивает интересы грузовых ж/д перевозок - при растущих добычи и экспорте нужно наращивать и объёмы провозных мощностей. Но наращивание объемов в условиях высоких банковских ставок и снижения внешнего спроса нереально, а откуда тогда возьмется загрузка дополнительных провозных мощностей.
Журналисты из Vgudok подготовили серию публикаций, посвященных проблемам и перспективам угольной отрасли РФ. Материалы интересные, большие с множеством инфографики и разноплановых мнений экспертов и аналитических центров.
Крах отрасли коснётся не только шахт и их владельцев — катастрофа может быть куда более глобальной. На фоне падения спроса и снижения цен на российский уголь, часть логистической инфраструктуры становится невостребованной. Это, в частности, касается подвижного состава и портов. При этом спрос на угольные терминалы и подвижной состав во многом поддерживался искусственно.
Порты нужны были угольщикам как инструмент выхода на экспортный рынок.
Так, если не было своего порта или подтверждения от порта, нельзя получить планы РЖД, а, значит, нет доступа на экспортные рынки сбыта. Таким механизмом пользовались не только крупные угольные компании, создавая кэптивные порты (Восточный, или «Дальтрансуголь»), но и частные инвесторы-стивидоры (порт Лавна или ОТЭКО). Однако, на фоне высоких ставок кредитования и относительной новизны угольных терминалов, типа порта Лавна, их финансовое состояние сегодня явно не самое благополучное.
В то же время в рамках следующего этапа строительства Морского торгового порта «Лавна» (МТП «Лавна») летом текущего года планируется ввести в эксплуатацию станцию разгрузки вагонов. Об этом на стратегической сессии «Перспективы развития Мурманского морского торгового порта» в г.Мурманске сказал коммерческий директор ООО «МТП «Лавна» Антон Федоров. По его словам, к настоящему времени в порту «Лавна» введен в эксплуатацию железнодорожный грузовой фронт на 13 путей общей протяженностью порядка 9 км. Полностью введен в эксплуатацию морской грузовой фронт — это два причала и подходная дамба. Проведены дноуглубительные работы до отметки 29 м, что позволяет принимать суда типа Capesize. Полностью готова первая технологическая линия.
Коммерческий директор ООО «МТП «Лавна» Антон Федоров: — Следующий этап, который терминал планирует осуществить, — это ввод в эксплуатацию станции разгрузки вагонов. Случится это летом. А также дополнительные склады, складские механизмы. Соответственно, резко возрастет перерабатывающая способность терминала и емкость. Таким образом, будет возможность привлекать больше клиентов и планомерно развиваться.
Это касается и вагонного парка - 150–400 тысяч лишних вагонов, а это очевидные убытки собственников и операторов. Невостребованные портовые мощности можно отчасти загрузить экспортной продукцией, спрос на которую растёт. Это однозначно удобрения, показавшие рост погрузки по ж/д за январь-март 2025 года в 7,6%, а также зерно и лесные грузы.
Хотя это, конечно, несопоставимые объёмы, особенно с учётом заведомого профицита угольных терминалов. Плюс уголь высвобождает в первую очередь северо-запад и юг, а большинство премиальных рынков для нашего экспорта сейчас на востоке.
Потери самих угольщиков в текущей ситуации трудно оценивать объективно, если смотреть за январь-март 2025 года, то это будут реальные потери для ряда шахт и разрезов, а если за январь 2022 — март 2025, то, наоборот, прибыль.
