Митько А.В. Президент Арктической общественной академии наук, руководитель совета КС НСБ России, доцент ВНИИМ им. Д.И. Менделеева, Санкт-Петербургский государственный университет
Корпорация видит Севморпути (СМП) возможность снижения господдержки. Но без нее — никак. В Музее Арктики и Антарктики в г. Санкт-Петербург прошло заседание Совета участников судоходства по Севморпути. Основной вопрос - организация исполнения поручения Президента РФ о разработке комплексной организационной и финансово-экономической модели Трансарктического транспортного коридора.
Постоянный представитель корпорации «Ростатом» по вопросам развития Арктики В. Панов подвел итог: «Мы проработали два этапа финансово-экономической модели СМП. Первый мы условно называем “текущим”, когда круглогодичная навигация уже реализуется в Карском море с дальнейшей перегрузкой в г. Мурманск. Вторым этапом станет круглогодичная навигация в восточном секторе СМП. На текущем этапе «раскатки» СМП важной составляющей, конечно, является поддержка со стороны государства на развитие необходимой инфраструктуры. Но по мере перехода ко второму этапу мы видим возможность снижения этой поддержки при условии достижения условий конкурентоспособности логистики по СМП».
Из слов В. Панова следует, что от господдержки перевозок по Севмпорпути никуда не деться. Речь может идти только о некотором ее снижения, и то, при условия достижения «конкурентоспособности логистики по СМП». Как это сделать и будет ли та конкурентоспособность вообще достигнута — никто не знает. А если и знает, то почему-то не говорит. Похоже, пока в госбюджете деньги на господдержку есть - и перевозки по СМП будут продолжаться и модели развиваться.
К развитию СМП хотят привлечь иностранных инвесторов, в том числе через биржи. Оказывается «капитализацию основного актива Арктики обсудили и на Петербургском международном экономическом форуме (ПМЭФ). Эксперты считают, для развития СМП надо привлекать иностранных инвесторов, в том числе через фондовую биржу. Сенатор от Приморья А. Ролик отмечает, что «… если мы говорим о привлечении инвестиций, это должны быть и новые юридические лица, новые виды деятельности, как из России, так и из-за рубежа, в первую очередь, из стран Азиатско-Тихоокеанского региона». Начальник Управления президента по вопросам нацморпола С. Вахруков подчеркнул, что хотя главное — национальные интересы страны, «но нам нужно создать такие условия, которые позволили бы привлечь инвестиции в этот транспортный коридор для его эксплуатации и развития».
Банку ВЭБ поручено создать проектный офис, который мог бы стать прообразом акционерного общества или корпорации для размещения акций на фондовом рынке. Русскому фонду прямых инвестиций поручено создать инвестиционный фонд. Планы грандиозные: «Нам крайне важно задействовать фондовый рынок, как это было с Суэцким каналом, с Евротоннелем под Ла-Маншем, чтобы мы могли привлечь инвестиции под хорошие условия. На первом этапе - от наших дружественных стран. Привлечение средств могло бы послужить основой дальнейшего развития, потому что за счет бюджета мы вряд ли справимся с развитием этого транспортного коридора». По мнению С.Вахрукова «это может быть создание большой свободной экономической зоны, а также прозрачного, стабильного долгосрочного тарифа на перевозки и ледокольные проводки».
При сравнении с Суэцким каналом, надо не забывать, что потом у его строителей были бурные финансовые события, связанные с Панамским каналом. Евротоннель тоже характеризовался задержками строительства и огромным перерасходом финансовых средств. Солидный фондовый рынок вряд ли будет воодушевлен такими сравнениями, а спекулянты — зачем они нужны? А вот насчет «прозрачного, стабильного долгосрочного тарифа на перевозки и ледокольные проводки» полностью согласны. Правда он должен быть такой, чтобы нашлись желающие его платить. С чем, похоже, сейчас проблемы.
В год 500-летия полезно вспомнить о том, как эволюционировали представления руководства России об СМП и его роли за последние 16 лет.
•Анализ ключевых документов стратегического планирования и выступлений первых лиц государства в 2008–2024 годах показал устойчивый рост внимания к СМП с 2012 года, которое стало особенно выраженным в 2020-х годах.
•Главная дилемма политики России в отношении СМП – «интернационализация vs. национализация» – в 2010-х проявилась в официально-дискурсивной плоскости посредством двух конкурирующих образов.
Первый из них – «национальная транспортная коммуникация России в Арктике» – практически идентичен законодательной дефиниции, хотя появился ранее, и фигурирует в документах стратегического планирования, касающихся Арктики и вопросов национальной безопасности.
•Второй – «(международный) транспортный (транзитный) коридор» – сформировался в 2018–2019 годах, и его появление хронологически совпало с резким скачком грузооборота по СМП после ввода в эксплуатацию «Ямал СПГ» в конце 2017 года. Он появляется в документах преимущественно социально-экономической направленности, которые ориентированы на внутреннюю аудиторию – органы государственной власти.
•Несмотря на конкуренцию образов в российском официальном дискурсе, в целом наблюдается преемственность представлений о Северном морском пути. При этом по мере инфраструктурного развития СМП в них отражается его эволюция от транспортного маршрута внутрироссийского значения до конкурентного на мировом логистическом рынке.
