Митько А.В. Президент Арктической общественной академии наук, руководитель совета КС НСБ России, доцент ВНИИМ им. Д.И. Менделеева, Санкт-Петербургский государственный университет

Последний тяжелый ледокол США, USCGC Polar Star (WAGB-10), сошел со стапелей в 1976 году. За последующие полвека Вашингтон не построил ни одного ледового судна того же класса, тогда как Россия систематически наращивала флот, доведя его до 40 единиц. В том числе четыре новейших атомных ледокола проекта 22220, самых мощных в мире. На этом фоне оперативные возможности США выглядят крайне бледно, если выражаться мягко: к 2025 году они ограничиваются триадой судов: ветераном Polar Star, средним USCGC Healy 1991 года постройки и переоборудованным вспомогательным судном USCGC Storis (бывший коммерческий Aiviq, 2012 г.,  ледовый класс ABS A3), которое будет введено в эксплуатацию только в августе этого года.

Но все может измениться. Прямо сейчас США пытаются прекратить свое многолетнее летаргическое оцепенение в ледокольном плане и нарастить кое-какие мускулы. В марте 2025 года Дональд Трамп объявил во время встречи с генеральным секретарем НАТО Марком Рютте: «Мы сейчас заказываем 48 ледоколов». Учитывая особенности трамповской манеры ведения переговоров и своеобразной легкости в обращении с цифрами, можно смело «урезать осетра» раз в десять. Но даже при такой поправке планы звучат достаточно серьезно.

К тому же тут следует поднимать, что под одним словом «ледоколы» в этом заявлении явно объединены разные классы судов. Скорее всего, раскладка выглядит следующим образом:

3 – 4 тяжелых ледокола;

3 – 4 средних;

10 – 15 легких судов ледового класса;

20+ патрульных катеров ледового класса.

Да, это все не появится уже завтра или послезавтра, но вопреки резонному скепсису реальные шаги на пути ледокольного строительства США все-таки сделали. Об этом говорят самые свежие новости.

«29 июля 2025 года компании Bollinger Shipyards (США), Rauma Shipyards (Финляндия), Seaspan Shipyards (Канада) и Aker Arctic (Финляндия) объявили о создании стратегического партнерства для обеспечения максимально быстрой и наименее рискованной поставки лучших в своем классе арктических охранных катеров (ASC) Береговой охране США», – сообщила пресс-служба Bollinger Shipyards.

Специалистам эта новость говорит о многом. Консорциум создается специально для участия в тендере на строительство средних ледоколов для Береговой охраны США в рамках программы Arctic Security Cutter. Программа эта была анонсирована в марте текущего года практически одновременно с нашумевшим заявлением Трампа. Изначально нацелена она была на создание трех средних ледоколов. Под эти цели у конгресса США уже запрошено финансирование, так что процесс стартовал. До сих пор было непонятно, на каких верфях будут строиться эти ледоколы и по какому проекту, но теперь все точки над «и» расставлены. Правда, вместо трех бортов теперь рассматривается строительство только двух, зато сдать их заказчику предполагается в скоростном режиме – всего за три года.

Ключевым звеном в американских планах становится проект многоцелевого ледокола Seaspan-Aker (MPI), который с технической точки зрения обладает неплохими характеристиками: способен преодолевать лед толщиной до 1,2 метра, имеет дальность плавания 12 000 морских миль и автономность работы более 60 дней. Первое судно должно быть сдано заказчику в течение трех лет с момента заключения контракта. Примечательно, что судно имеет общую платформу с будущим флотом ледоколов Канады (анонсировано 16 единиц), что потенциально может привести к созданию крупнейшего в мире класса многоцелевых ледоколов. Если, конечно, все анонсированное обоими государствами будет сдано в реальности.

Рендер от компании Seaspan

Американский подход к решению ледокольного кризиса представляет собой яркий пример того, как страна, утратившая ключевые компетенции в судостроении, вынуждена искать спасение в международном сотрудничестве.

Комания Bollinger Shipyards, возглавляющая консорциум, представляет собой крупнейшую частную судостроительную компанию США, но ее опыт в ледокольном судостроении крайне ограничен. За свои 75 лет существования компания построила около 800 судов, но ни одного ледокола. Ее текущий проект Polar Security Cutter, который должен был стать первым тяжелым ледоколом США за 50 лет, уже столкнулся с серьезными проблемами: стоимость проекта выросла с первоначальных 745 млн до 1,9 млрд долларов, а сроки сдачи отодвинуты на 2030 год. Это вызывает серьезные сомнения в способности Bollinger эффективно справиться с еще одним ледокольным проектом в предельно сжатые сроки.

Реальную техническую основу консорциума составляют финские и канадские партнеры. Финская компания Rauma Shipyards специализируется на строительстве круизных паромов, а также занимается «военкой». Ее верфь в Рауме, оборудованная современными сухими доками, способна строить крупные суда, Для примера – сейчас там достраивается паром Spirit of Tasmania V, длиной в 212 метров. Опыт работы с судами, работающими в полярных водах, у нее тоже есть. В конце 1980-х там были сданы наши НИСы «Академик Сергей Вавилов» и «Академик Иоффе». Именно в Рауме, по плану консорциума, будут построены первые два ледокола в рекордные 36 месяцев, после чего производство планируется перенести в США.

Канадская компания Seaspan Shipyards, дочерняя компания американского холдинга Washington Companies, входит в тройку крупнейших судостроителей Северной Америки. Ее верфь в Ванкувере, оснащенная одним из самых больших крытых доков в Западном полушарии, в настоящее время строит тяжелый ледокол Polar Class 2 для канадской береговой охраны. Компания также нацелена на производство многоцелевых ледоколов среднего класса и планирует построить до 16 таких судов в рамках Национальной стратегии судостроения Канады.

За проект отвечает компания  Aker Arctic Technology Inc. Это финская компания с громадным опытом проектирования ледоколов, которая выросла из арктического исследовательского центра Wärtsilä. Сегодня Aker Arctic позиционирует себя как мирового лидера в области ледокольных технологий, заявляя, что разработала более 80% всех ледоколов, построенных за последние 30 лет.

Согласно плану, первые два судна будут построены в Финляндии на верфи Rauma Shipyards в течение 36 месяцев с момента заключения контракта, а последующие суда – в США. Этот подход позволяет обойти проблему отсутствия опыта у американских верфей в строительстве ледоколов. Финская верфь Rauma, специализирующаяся на ледовых судах, предоставляет не только производственные мощности, но и программы обучения экипажей, симуляторы и ледовые испытания, критически важные для успешного ввода судов в эксплуатацию.

Финансирование этого амбициозного проекта обеспечивается через так называемый «Большой красивый законопроект» президента США Трампа, который предусматривает выделение до 20 млрд долларов на нужды береговой охраны, включая 3,5 млрд . долларов на средние ледоколы, 816 млн. долларов  на легкие и средние катера ледового класса и 4,3 млрд.  долларов на тяжелые ледоколы. Для сравнения, весь бюджет береговой охраны в 2025 году составлял 13,8 млрд долларов, что подчеркивает значимость арктической повестки в сегодняшней администрации.

Помимо новых ледоколов, строящихся с нуля, американская программа рассчитывает еще на несколько судов. Важным этапом станет предстоящее в августе введение в эксплуатацию USCGC Storis – судна, история которого сама по себе отражает прагматичный подход США к решению ледокольного кризиса. Изначально это коммерческое судно Aiviq, построенное более десяти лет назад для арктических буровых работ компании Shell. Оно было приобретено береговой охраной в декабре 2024 года и в рекордные сроки переоборудовано в ледокол. Этот шаг, несмотря на то, что изначально предполагалось завершить модернизацию не раньше 2025-2026 годов, стал первым практическим проявлением намерений укрепить арктическое присутствие. Storis представляет собой временный, но крайне необходимый актив, пока не будут завершены более амбициозные проекты.

«Ведутся переговоры о продаже или аренде одного из ледоколов. Я не буду комментировать, какой ледокол может рассматриваться, но это не Polaris», – сообщил в июне 2025 года представитель министерства занятости и экономики Финляндии Реко-Антти Суоянен.

Уже упомянутый USCGC Polar Sentinel (PSC-1), который строится в рамках Polar Security Cutters компанией Bollinger Shipyards. Известно, что проект его представляет собой развитие еще не построенного немецкого ледокола Polarstern II (срок сдачи 2030 год). Из этого можно сделать вывод о некоторых характеристиках: длина — около 160 м, ширина — более 27 м, на борту смогут разместиться от 60 до 90 исследователей и экипаж из 50 человек. Корпус позволит судну работать в льдах толщиной до 1,8 метра.

Контракт на строительство трех тяжелых ледоколов был заключен в 2020 году. Первоначальная смета составляла 2,7 миллиарда долларов, а первый ледокол должен был быть сдан в 2025 году. Сроки уплыли вправо, а цена дошла до 4,3 млрд (за три борта). Дело движется со скрипом, но рано или поздно суда все-таки будут сданы, что существенно укрепит ледокольную группировку США. И это тоже надо учитывать.

Конечно, Арктика – это пространство, где технологии должны проходить проверку суровой природой. Российские ледоколы десятилетиями работают в экстремальных условиях, накапливая бесценный опыт, который не купишь за деньги. Американцам придется пройти этот путь заново, и даже при самом оптимистичном сценарии они останутся в арктической гонке на третьестепенных ролях как минимум на ближайшие 15-20 лет. И это мы говорим только о дизель-электрике, даже не касаясь атомных гигантов.

Тем не менее российским специалистам следует внимательно следить за развитием ситуации. Если США действительно смогут реализовать хотя бы часть своих планов, это может изменить баланс сил в Арктическом регионе.