Митько А.В. Президент Арктической общественной академии наук, руководитель совета КС НСБ России, доцент ВНИИМ им. Д.И. Менделеева, Санкт-Петербургский государственный университет.
Климат меняет карту мира — и торговые маршруты, сообщает сообщество журналистов, политологов, аналитиков и профильных экспертов на сайте Briefly-news.
Китайская судоходная компания готовит контейнеровоз Istanbul Bridge к 18-дневному переходу из мегапорта Нинбо-Чжоушань (крупнейший в мире) в британский Феликстоу 20 сентября 2025 года. Маршрут пройдет вдоль северного побережья России по Северному морскому пути, судно сопроводят ледоколы. Цель — не разовый прорыв, такие рейсы уже случались, а обкатка регулярного сервиса: связать несколько портов Азии и Европы прямой «северной» линией.
«Большая картина такова: Арктика открывается», — говорит Мальте Хумперт, старший научный сотрудник и основатель The Arctic Institute в Вашингтоне. «Двадцать лет назад она была скована льдом. Но сейчас лед тает, открывается окно возможностей — и возникает интерес».
По мнению Хумперта, речь не только о графиках судоходства: «Арктика — первый регион, где изменение климата меняет геополитическую карту. Если бы не изменение климата, мы бы этого не обсуждали. Россия не добывала бы нефть и газ в Арктике. Китай не отправлял бы контейнеровозы через Арктику». И далее: «Это первый крупный регион на планете, где изменение климата быстро и активно меняет геополитику — из-за ресурсов, из-за доступа к новым морским путям и потому, что внезапно становится доступным целый регион».
Пока что мировая торговля идет традиционными коридорами: через Суэцкий канал, Средиземноморье, Сингапур и другие «узкие горлышки». «Но арктический маршрут короче примерно на 40% и сопряжен с меньшей геополитической неопределенностью… теоретически он может стать альтернативой. Вопрос в том, происходит ли это на самом деле и как быстро?» — говорит Хумперт.
Главный аналитик консалтинга Xeneta Петер Санд напоминает: идея не нова. «Ее обсуждали, пробовали и тестировали не раз за последние десятилетия». Китай — не первый и не единственный игрок: «Два года назад они объявляли о похожем рейсе. Тогда прошли, и теперь пробуют снова».
Однако нынешняя конфигурация амбициознее. Ранее китайские переходы были точечными — «из одного китайского порта в Гамбург или Санкт-Петербург», поясняет Хумперт. «На этот раз они берут четыре порта в Китае, далее — Арктика, затем Великобритания, плрты Роттердам, Гамбург и Гданьск. Это уже похоже на обычный линейный маршрут».
Важно и отличие по модели сервиса. В отличие от трампового судоходства (где суда ходят «по вызову» без жесткого расписания), линейные контейнерные сервисы работают по фиксированным графикам и привязаны к набору портов — вне зависимости от заполненности. Китайский «арктический» эксперимент стремится именно к этому — репетиция регулярной азиатско-европейской «петли», а не одиночного рейса.
Пока масштаб микроскопический. «То, что они задействуют, — это, возможно, 1% от потока Дальний Восток — Северная Европа», отмечает Санд. Арктическая линия имеет смысл, когда спрос высок и каждый сэкономленный день дорог: «В полярном регионе никто не живет. Этот маршрут конкурирует только тогда, когда дополнительная емкость и более короткое транзитное время перевешивают более высокие ставки фрахта». Его вывод на ближнюю перспективу: «Это не то, что перевернет существующие торговые линии сегодня. Но это может стать нишевым сезонным сервисом на пиках спроса в ближайшее десятилетие».
Хумперт смотрит на горизонт шире: «Через Суэц ежегодно проходит около 10 000 судов, так что нынешний объем — капля в море», — признает он. «Но, если заглянуть на 30–40 лет вперед и допустить, что лед еще растает на 30–50%, у нас появится полгода периода безо льда — и Арктика станет очень интересным уравнением». Итог, по его словам, прагматичен: «Арктика не заменит Суэцкий канал завтра. Суэц и Панама останутся. Но Арктика станет дополнительным маршрутом».
Тот факт, что эксперимент вообще возможен, — прямое следствие изменения климата. «Все происходит быстрее, чем ожидали пять–десять лет назад», говорит Хумперт. «Десять лет назад все думали, что до 2040–2050 годов контейнерного судоходства в Арктике не будет. А вот мы в 2025-м, и китайцы это делают». И даже если экономика рейса спорна, «заработают они или нет — не так важно… Речь о том, чтобы накопить знания и понять, как это делать. Этим и занимаются китайцы — набирают опыт и тренируют экипажи».
Есть и ближайший практический выигрыш — опередить сезонный наплыв грузов в Европу. «Все китайские рождественские товары для Европы отправляются из Китая в конце сентября», напоминает Хумперт. «Обычно путь занимает 40–50 дней, прибытие — начало–середина ноября. Но тогда все прибывает разом, порты забиваются. Крупным судам приходится ждать по неделе–две, чтобы зайти в Роттердам или Гамбург. Пройдя через Арктику, это судно придет на три–четыре недели раньше — когда терминалы пустуют».
Если схема сработает, автоперевозки — еще одна потенциальная ниша. «Для контейнеров нужна гроздь заходов — порт за портом. Может подойти для 10% контейнерных грузов, а может — для 1%. Никто не знает», — рассуждает Хумперт. «Но с автомобилями иначе: грузите 10 000 электрокаров в Китае — и разгружаете 10 000 в портах Роттердам или Гамбург. Без промежуточных заходов. Вот это то, что мы можем увидеть через 10–15 лет».
Риски «короткой дороги»: топливо, сажа и спасатели далеко
У «северного экспресса» есть обратная сторона. Арктика прогревается в 3–4 раза быстрее остального мира. Меньше льда — проще пройти, но и любой инцидент дороже для природы.
Особенно опасна черная сажа (продукт сгорания судового топлива), оседающая на снег и лед: «Ее ущерб в полярной зоне в пять раз выше, чем при выбросах в удалении от льда», отмечает советник компании Clean Arctic Alliance Эндрю Дамббрилл. А возможности реагирования на ЧП в Арктике ограничены: «Когда нефть попадает в воду, каждый час без реагирования означает колоссальный ущерб», — подчеркивает он.
Дополнительные вопросы вызывает и само судно-пионер. Istanbul Bridge — 25-летний контейнеровоз под либерийским флагом — не имеет ледового класса, указывает Дамббрилл. «Его будут сопровождать, но корпус не усилен. К тому же, скорее всего, судно пойдет на тяжелом судовом топливе (bunker fuel)».
Международная морская организация (IMO) запретила в Арктике в июле 2024 года, но в регуляции остались лазейки. Разливы вязкого топлива почти неподъемны для аварийных служб: оно может годами оставаться в экосистемах. Плюс — подводный шум, инвазивные виды, миграционные сбои морской фауны.
Ближайшее окно для ужесточения глобальных правил — февраль 2026 года, когда соберется подкомитет IMO по предотвращению загрязнений и реагированию (PPR). Эксперты и экогруппы уже готовят предложения по более строгому регулированию топлива на фоне растущего трафика в Арктике.
Что в итоге: дополнение, а не замена
Ставка Китая — игра в долгую. Сегодня «северный» сервис — это сезонная ниша: полезная на пиках спроса и привлекательная за счет короткого плеча и обхода геополитических «узких горлышек». Но ее развитие упирается в погоду, экологические риски, страховые условия, ледокольную поддержку и готовность клиентов платить за скорость.
Если лед продолжит отступать, окно навигации расширится, а арктический коридор станет рабочим дополнением к Суэцу и Панаме — не «новым магистральным шоссе», а резервной трассой для тех, кому важны недели экономии во времени. И это — уже геополитический факт, который, как признают эксперты, продиктован не инженерией и не дипломатией, а физикой изменения климата.
