Митько А.В. Президент Арктической общественной академии наук, руководитель совета КС НСБ России, доцент ВНИИМ им. Д.И. Менделеева, Санкт-Петербургский государственный университет.
Технический директор компании «Айско» Алексей Елистратов рассказывает профессиональному порталу «Медиапалуба» о судостроении, флоте, судоходстве и производстве судового оборудования о разработке предиктивных систем управления на основе искусственного интеллекта, о том, как новые подходы помогают продлевать срок службы оборудования, и почему текущие требования 719-го постановления нуждаются в пересмотре с учетом реальности малого и среднего промышленного бизнеса.
Российское судостроение переживает технологическую перестройку: растут требования к энергоэффективности, экологичности и цифровизации оборудования. Компания «Айско», известна своими судовыми климатическими системами и делает ставку на два направления будущего — модульность и искусственный интеллект.
Алексей Владимирович, какое оборудование выпускает «Айско»?
— Мы занимаемся разработкой и производством систем вентиляции и кондиционирования, а также проектированием таких систем для судов как по классу РКО, так и по классу РС. Наша основная специализация — модульные климатические системы: чиллер-фанкойлы, центральные и шкафные кондиционеры, автономные сплит-системы и VRF-системы. Сейчас также разрабатываем тепловые насосы — направление, которое видим перспективным.
Отдельное направление — генераторы жидкого льда, востребованные на промысловом флоте: краболовах, рыболовных траулерах и других судах. Они обеспечивают оптимальные условия хранения рыбы. В стадии разработки — опреснительные установки для морской воды: как на основе обратного осмоса, так и фреоновые системы.
Мы постоянно модернизируем существующие линейки. Получаем обратную связь от заказчиков, конструкторы вносят доработки для повышения ремонтопригодности, взаимозаменяемости и ресурса оборудования.
Есть ли специальное оборудование для пассажирского флота?
— Да, для пассажирских судов мы делаем акцент на повышении комфорта. Это модульные системы кондиционирования с низким уровнем шума, дизайнерские панели и воздухораспределители, например, линейные и щелевые диффузоры. Все элементы ориентированы на то, чтобы сделать пребывание пассажиров максимально комфортным.
Работаете только с морским и речным флотом, или есть и «наземные» проекты?
— Основное направление — конечно, флот. Но мы также сотрудничаем с научно-исследовательскими институтами и предприятиями, которые производят оборудование специального назначения. Например, системы охлаждения антенных или радиолокационных устройств. Тем не менее, приоритет по-прежнему за судовым климатическим оборудованием.
Судовое оборудование испытывает высокие нагрузки — вибрации, качка. Как решаете эти задачи?
— У нас есть собственная испытательная лаборатория, аттестованная РКО, где оборудование проходит полный цикл проверок. Кроме того, работаем с внешними лабораториями, имеющими специализированные стенды для тестирования вибро- и ударостойкости.
Все испытания проводятся в присутствии экспертов классификационных обществ. Так что по части надежности и соответствия требованиям флота наши системы полностью отвечают стандартам.
Ваше оборудование в основном устанавливается на новые суда или вы работаете и с модернизацией?
— До недавнего времени мы в основном поставляли системы на новые суда. Но в этом году ситуация изменилась: все больше заказчиков обращаются к нам именно по проектам модернизации, особенно в сегменте флота смешанного плавания «река-море».
Этот флот сильно устарел, многим судам по 30-50 лет, документация на них зачастую утеряна или безнадежно устарела. Мы выполнили несколько таких проектов и поняли, что отрасли необходим новый стандарт проектирования и модернизации судов. Сейчас мы разрабатываем и внедряем такой стандарт — чтобы процесс обновления проходил быстрее, качественнее и с минимальными рисками для заказчика.
Первый этап нашей работы — 3D-сканирование судна. Мы создаем точную цифровую модель корпуса и всех помещений, после чего на ее основе проектируем систему вентиляции и кондиционирования. Это особенно важно, потому что в процессе эксплуатации суда часто подвергаются изменениям — добавляются новые помещения, меняется планировка, оборудование. Благодаря 3D-модели мы можем точно вписать новое оборудование в существующую компоновку, не нарушая баланс и функционал судна.
То есть Вы фактически создаете цифровой двойник судна?
— Да, можно сказать и так. Мы не оцифровываем все судно целиком, а именно те участки, где будет выполняться модернизация — наши системы. Но в результате заказчик получает актуальную 3D-модель судна с обновленной документацией по системам климат-контроля. Это значительно сокращает сроки проектирования и монтажных работ, исключает ошибки при установке и помогает в дальнейшем обслуживании.
В чем главная сложность таких проектов модернизации?
— Главная проблема — в старой конструкторской документации. Раньше все чертили вручную, и часто в чертежах не отражались фактические изменения, внесенные уже в ходе службы судна.
Современные цифровые методы позволяют полностью уйти от этой проблемы. 3D-моделирование дает точную спецификацию, помогает избежать коллизий между существующими инженерными сетями и новыми системами. Это не просто удобство — это реальное снижение риска ошибок и потерь при монтаже.
По сути, сегодня без 3D-сканирования корректная модернизация действующего судна невозможна: обмеры «вручную» или фотосъемка не дают нужной точности.
Можете привести несколько примеров проектов, куда вы поставляли свое оборудование?
— Пожалуй, один из самых интересных и знаковых проектов сейчас реализуется на ССК «Звезда» в Большом Камне.
Там строится научно-исследовательское судно проекта НИС-123, для которого мы разработали и поставляем одну из крупнейших в России модульных холодильных установок. Ее мощность — около 700 киловатт, при этом она состоит из восьми независимых модулей по примерно 80 киловатт каждый.
Такие модули могут работать совместно в единой системе, но при необходимости любой из них можно отключить и заменить без вывода всей установки из работы. Это серьезное преимущество для судна, которое должно оставаться полностью функциональным даже в длительном рейсе.
Кроме того, именно в этой установке мы впервые применили элементы интеллектуального управления — можно сказать, первые шаги в сторону искусственного интеллекта. Система сама анализирует нагрузку, выбирает оптимальный режим работы модулей и повышает энергоэффективность. По сути, это один из первых примеров внедрения подобных технологий в судовом климатическом оборудовании в России.
Это будет холодильный комплекс со стандартным функционалом или у него будут особенности, с учетом того, что на борту будет внедрено различное научное оборудование?
— Изначально проект разрабатывался как общесудовая система, но в ходе согласований и уточнения требований заказчика он получил ряд особенностей, связанных со спецификой научного судна с лабораториями. Поэтому итоговое решение можно считать эксклюзивным — адаптированным под конкретные задачи этого судна. Сейчас установка находится в производстве, а монтаж запланирован на февраль следующего года.
Вы упомянули технологии искусственного интеллекта. Можете рассказать подробнее, как именно они внедряются в ваши системы?
— Сегодня практически все климатические установки — и наши, и конкурентов — работают на базе ПЛК, то есть промышленных программируемых логических контроллеров. Это давно устоявшаяся технология, когда-то она действительно совершила революцию: позволила инженерам гибко писать программы под конкретные задачи, быстро адаптировать системы управления.
Однако у классических ПЛК есть существенное ограничение: они лишь фиксируют факт аварии, но не способны предсказать ее или продлить ресурс оборудования. Мы же хотим перейти на новый уровень — предиктивное управление, когда система не просто реагирует на события, а анализирует параметры работы, выявляет тенденции и заранее предупреждает возможные сбои.
Сейчас мы ведем разработку предиктивного промышленного программируемого контроллера, который объединит принципы ПЛК с элементами искусственного интеллекта. Такой контроллер будет сам анализировать поведение установки, прогнозировать поломки, формировать график технического обслуживания, оптимизировать энергопотребление и даже корректировать режим работы для продления срока службы оборудования.
Мы рассчитываем представить первую версию ППЛК уже в 2028 году. И уверены, что к 2030-му подобные решения станут стандартом во всех промышленных и судовых системах.
Какой экономический эффект это даст судовладельцам?
— Наши расчеты показывают, что внедрение интеллектуальных систем управления позволит снизить совокупные затраты на эксплуатацию и обслуживание оборудования до 60% в течение жизненного цикла изделия.
Для судостроения это особенно важно, ведь технические задания часто предполагают срок службы до 20 лет без капитального ремонта. И чтобы обеспечить этот срок, нужно не просто надежное «железо», а умная система, которая умеет сохранять ресурс и предотвращать аварии. Искусственный интеллект как раз и помогает продлить безаварийную работу оборудования и снизить общие расходы заказчика на протяжении всего жизненного цикла судна.
Нельзя не затронуть тему 719-го постановления. Как вы оцениваете его реализацию и какие решения могли бы предложить?
— Мы понимаем логику государства — необходимость локализации, импортонезависимости, развития отечественного производства. Но на практике для малых и средних предприятий текущее регулирование 719-го постановления стало не столько инструментом поддержки, сколько бюрократическим барьером.
Постановление фактически разрабатывалось под крупные компании, у которых есть большие конструкторские бюро и ресурсы на оформление десятков отчетов. Для небольших производителей, даже реально работающих в России, подтверждение статуса «отечественного» превращается в долгий процесс сбора документов, и это тормозит сроки поставок и строительства судов.
Мы предлагаем другой подход: аккредитовывать не отдельные изделия, а производственные площадки. Если предприятие выпускает, например, системы кондиционирования разных конфигураций, то логичнее сертифицировать технологию производства, программное обеспечение, контроль качества и уровень локализации, а не каждую модель отдельно.
Такую аккредитацию можно выдавать, скажем, на 3-5 лет с последующими проверками. Это позволит ускорить поставки, снизить бюрократию и одновременно стимулировать реальные инвестиции в локализацию. Государство в этом случае будет контролировать не бумажные отчеты, а фактический производственный процесс. В компании «Айско» предложили упростить правила внесения российских производителей в реестр Минпромторга России.
