Митько А.В. Президент Арктической организации академии наук, руководитель совета КС НСБ России, доцент ВНИИМ им. Д.И. Менделеева, Санкт-Петербургский университет
Морспасслужба сообщила, что российская делегация, сформированная Минтрансом прибыла для участие в этом мероприятии в штаб-квартире ИМО в неназванном в сообщении городе (до сих пор она находилась в г. Лондон).
В составе делегации — сотрудники Представительства РФ при ИМО, «Российского морского регистра судоходства» и «Морспасслужбы».
На рассмотрение сессии, которая продлится до 11 апреля представлено 159 документов по 17 пунктам повестки дня.
Главный вопрос — сокращение выбросов парниковых газов от судоходства. Предполагается завершение работы по пакету среднесрочных мер, а также согласование проекта поправок в Приложение VI к Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов «МАРПОЛ». Продолжится разработка правовых рамок для анализа жизненного цикла судового топлива (LCA Framework).
Другим значительным вопросов станет рассмотрение предложения о создании района контроля выбросов серы, твердых частиц и окислов азота в северо-восточной части Атлантического океана (NE Atlantic ECA). Если оно состоится на осенней сессии Комитета, то существующие ECA в Балтийском море, Северном море и проливе Ла-Манш, Средиземном море, Норвежской ECA и Канадской арктической ECA станут единой зоной ограничений на загрязнение воздуха от международного судоходства.
Важным пунктом предстоящей сессии станет также вопрос управления балластными водами.
159 документов предстоит обсудить за 4 дня. Почти по 40 в день. Их не то что обдумать, но и прочитать-то за такое время сложно.
Сокращение выбросов парниковых газов от судоходства. Очень интересно, как все это будет происходить, особенно в связи с тем, что в великой морской державе США на эту тему опять «концепция поменялась».
Единая Северо-Атлантическая ECA –неплохо было бы, но опять Трамп с его эколого-климатическими решениями. Впрочем, к 11 апреля станет ясно.
Начинают вырисовываться некоторые детали будущих требований МАРПОЛ в отношении предельного содержания парниковых газов в топливе (GFI) и привязанного к нему рыночного механизма.
1. За точку отсчета будет браться среднее значение содержания парниковых газов в международном судоходстве за 2008 год. Причем это значение будет определено по итогам переговоров делегаций, т.е. цифра не будет иметь четкой привязки к фактическим научным данным.
2. На основе этого значения «в среднем по больнице» будут определяться требования для конкретного судна. Т.е. похоже, совершается та же ошибка, что и в 2021 году, когда углеродоемкость отдельного судна решили считать, отталкиваясь от средней углеродоемкости всего международного судоходства, и вот уже 4 года с переменным успехом в ИМО идет поиск героических путей решения проблемы, которую сами себе создали.
3. Предложенные делегациями значения, на которые будет ежегодно ужесточаться GFI конкретного судна в горизонте до 2050 года, различаются пока в разы. Развивающийся мир предлагает минимальное ужесточение, Европа хочет озелениться полностью и сразу. В итоге как всегда, видимо, будет что-то среднее.
4. Предложенные ставки в рамках рыночного механизма (некоей многоуровневой системы торговли выбросами) различаются в 2-3 раза. На базовом уровне разговор идет о 50, 100 или 150 долларах США за тонну СО2-эквивалента (для перевода в тонну нефтяного топлива надо умножать примерно на 3). Это суммы за каждую тонну потребленного топлива, которые надо будет платить в спец. фонд судовладельцам судов, не достигших нужных ежегодных значений GFI.
Впрочем, все это пока предварительно. До момента принятия поправок в октябре этого года нельзя сказать точно, какими они будут.
